Новата Kia EV6: по-добра ли е от Tesla?

Много хора от онези, за които изтърканото клише казва, че са с бензин в кръвта, се тревожат от настъплението на електрическото задвижване. Смятат, че то ще им отнеме най-ценното - удоволствието от карането. Но всъщност би трябвало да се тревожат от нещо съвсем друго.
  
  
 
  
  
Най-голямата заплаха за класическите автомобилни фенове - каквито сме и ние - се казва "споделяне на платформи". Това е нещо, което спестява огромни пари на производителите, и увеличава чувствително печалбите. Но то е също така нещо, което прави автомобилите все по-подобни, все по-еднакви. Не само между отделните модели на една марка, но и между отделните марки. По този начин автомобилът, който беше нещо със собствен, уникален характер, сега започва да напомня малко на кухненски уред: нещо, което даже не забелязвате, стига да работи.
За щастие обаче има един начин и вълкът, и агнето да са щастливи в тази ситуация. Добър пример за това е новата Kia EV6.
  
   

  
    
Това е дългоочакваният електромобил от трето поколение на Kia: не просто нормален модел, пригоден да носи батерия, а изцяло нова архитектура, разработена специално за електрическо задвижване. Точно там обаче е и проблемът: тази нова платформа, наречена ЕGMP, е същата като в Hyundai Ioniq 5 и в бъдещия Genesis GV60. На пръв поглед: поредната порция безлични клонинги.
 
 

  
   
Но истината е, че между тези коли - EV6 и Ioniq 5 - няма почти нищо общо. Те ползват различни като капацитет батерии - тази при Kia е с пет киловатчаса повече. Окачването е различно. Различно е даже междуосието.
И освен това самата концепция на този автомобил няма нищо общо с Ioniq 5. Ioniq е типичният SUV с електрическо задвижване. А това дори ни е трудно да определим с точност какво е: малко кросоувър, малко хечбек, малко като нищо друго на света. Всъщност Kia EV6 създава нов, собствен клас.
  
  

  
  
Този дизайн ще събуди полярни чувства, допускаме. На нас ни хареса: плавните очертания карат иначе доста големия автомобил да изглежда по-компактен. И освен това няма никакъв шанс да сбъркате тази кола с някоя друга, ако я видите отдалеч на пътя.
  
  

  
  
Същото важи и за интериора: елегантни, изчистени линии и качество на материалите, за което и някои премиум модели биха могли да завидят. Единственото изключение от това е изобилието от пиано лак по централната конзола - решение, което ще ви кара ежедневно да бършете нервно следите от пръсти.
  
   

  
   
Самата конзола е доста обемна и изяжда от мястото, спестено иначе заради електрическото задвижване. Затова усещането за простор тук е по-скромно от това в Ioniq. Но пък усещането за уют е по-отчетливо.
 
 

  
    
На задните седалки безгрижно могат да седят и дългучи. Багажникът побира 490 литра, което далеч не е рекордно, но е достатъчно. Има и мъничко багажно пространство под предния капак, където може да държите кабелите за зареждане например.
 
  

   
    
Самото зареждане е от най-силните козове на тази кола. Благодарение на 800-волтовата архитектура тя може да поема до 239 киловата заряд. Което означава, че батерията се пълни от 10 до 80 процента за някакви си 18 минути. На 50-киловатова станция са нужни час и нещо. Освен това EV6 може и да отдава обратно ток: от захранването на лампа в къмпинга до зареждането на друг електромобил.
  
  

  
  
77-киловатчасовата батерия стига за 528 километра пробег според официалните тестове. Собственият ни опит по пътищата на Андалусия показва по-скоро около 450 километра при нормално каране, без лишения.
 

EV6 може да бъде само със задно предаване, и с мощност 229 коня. А може да бъде и със задвижване на четирите колела чрез добавянето на втори електромотор на предната ос. Тогава конете скачат до 325, но и обхватът се стопява с петдесетина километра. Догодина ще дойде и суперверсията GT с почти 600 коня мощност и спираща дъха динамика.
  
  

  
   
Но и обикновената EV6 е достатъчно пъргава - малко над 5 секунди от 0 до 100 км/ч за версията с два мотора. Тук щеше да е мястото да ви кажем и цените, но още не ги знаем за България. Търсенето за модела засега е по-голямо от производствения капацитет и даже не сме сигурни кога да го очакваме у нас - най-вероятно след Нова година. В Германия стартовата цена за версията със задно предаване е около 44 000 евро. Доста сериозна сума, докато не се сетите, че за същите пари се продава дизелов Ford Kuga с 40 коня по-малко.
  
  

  
  
Както винаги при Kia, серийното оборудване е щедро, и включва някои доста приятни електронни асистенти. За да ни убедят в ползите от 360-градусовата камера с изкуствен интелект, от Kia ни организираха даже слалом с изцяло затъмнени стъкла. Не е приятно преживяване, но е напълно постижимо. Електронният асистент за паркиране може да действа дори след като излезете от колата, и после може да ви я измъкне на удобна позиция, така че направо да потеглите.
  
  

  
  
На финала ще се върнем към споменатото в началото притеснение на много автомобилни фенове, че електричеството ще им отнеме радостта от карането. EV6 ни доказа, че това няма да стане. Бърз волан, прецизно управление, стегнато окачване - тази кола има всичко необходимо за по-динамично шофиране. Няма да стигаме до крайности и да използваме думи като спортен. На производителите на електромобили страшно им се иска да си присвоят този термин. Но да наречеш един електрически слон "спортен" е все едно да заявиш, че и състезателите по надяждане с хотдог са спортисти.
 
  

  
   
Електромобилите могат да са много бързи по права линия, и да смачкат самочувствието на всеки собственик на Porsche Cayenne на светофарен старт. Но докато не изобретим антигравитацията от старите фантастики, те ще си останат роби на законите на Нютон. Когато стигнат завой, 2040-те килограма на EV6 сменят посоката по-неохотно от 1800-те килограма на Kia Стингър. Да не говорим за 800-те килограма на Golf 1 GTI. Затова няма да ви убеждаваме, че EV6 е спортен автомобил. Но с чиста съвест можем да ви кажем, че е много забавен за каране.

Още снимки от теста на Kia EV6 вижте в ГАЛЕРИЯТА:

2 от 25 | Kia EV6 тест драйв

... а пространство за багаж, примерно за зарядните кабели