Китайски синдром: Как Европа сама създаде най-големия си конкурент

Рядко някоя от водещите световни индустрии е преживявала такава трансформация, като автомобилната през последния четвърт век. Вижте само числата: през 2001 година цели 35% от световното производство на автомобили идваше от страните в днешния Европейски съюз, по данни на OICA. Едва около 4.1% се падаше на Китай. Днес ролите все повече се разменят: през 2025 Китай държи 36% от глобалното автомобилно производство, на ЕС се падат 15%. 
  
    

Най-големите автомобилни производители по региони. Графика AUTOMEDIA.BG по данни на OICA
  
     
Идва ли "Nokia момент" и за европейските автомобили?

Мнозина вярват, че европейската автомобилна промишленост - онази, която създаде автомобила и после бе доминиращата сила в развитието му почти век и половина - днес е в положението, в което се Nokia, някогашният хегемон при мобилните телефони, след появата на първия iPhone. Други, като Samsung, светкавично се преориентираха, копираха новата концепция и оцеляха. Nokia заложи на традиционните си предимства - и в резултат делът й от световния пазар на мобилни телефони спадна от 50% през 2005 до едва около 1% днес.

Доста хора - от анализатори до мениджъри от ранга на Ола Каленуис, главния изпълнителен директор на Mercedes - смятат, че европейската автоиндустрия трябва да постъпи като Samsung и да изкопира онова, което Калениус определя като "китайската скорост", China Speed. Подобна политика обаче може да се окаже фатална грешка. По-голяма дори от онази, която позволи на Китай да догони Европа само за десетина години.
  
   
Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса (ГАЛЕРИЯ):

4 от 13 | Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса

Под крилото на VW, BMW и Mercedes
Повечето днешни китайски гиганти израснаха именно като партньори на големите. SAIC, която днес в Европа познаваме с марката MG, стана партньор на GM и Volkswagen. Dongfeng работеше с Peugeot, Citroen и Nissan. BAIC създаде джойнт венчъри с Mercedes и Hyundai. FAW се закачи за VW и Toyota, GAC - за Toyota и Honda, Changan - за Ford и Mazda.
След това на китайските компании не им се налагаше повече да пращат дегизирани като журналисти шпиони по изложенията в Женева или Франкфурт, за да залягат под колите и да мерят с шублер разстоянията. Всички нужни технологични знания им се предоставяха наготово от техните партньори. Самите партньори явно вярваха, че тази блажена ситуация - с евтино производство, изпълнителни местни партньори, растящ пазар и все по-големи печалби - ще продължава вечно. Но китайското правителство имаше други планове. В Пекин бързо осъзнаха - ако не го бяха планирали от самото начало - че вместо да изнасят стотици милиарди долари от националния капитал за автомобили, могат да си ги произвеждат сами и дори да ги продават на другите.