Китайски синдром: Как Европа сама създаде най-големия си конкурент

Рядко някоя от водещите световни индустрии е преживявала такава трансформация, като автомобилната през последния четвърт век. Вижте само числата: през 2001 година цели 35% от световното производство на автомобили идваше от страните в днешния Европейски съюз, по данни на OICA. Едва около 4.1% се падаше на Китай. Днес ролите все повече се разменят: през 2025 Китай държи 36% от глобалното автомобилно производство, на ЕС се падат 15%. 
  
    

Най-големите автомобилни производители по региони. Графика AUTOMEDIA.BG по данни на OICA
  
     
Идва ли "Nokia момент" и за европейските автомобили?

Мнозина вярват, че европейската автомобилна промишленост - онази, която създаде автомобила и после бе доминиращата сила в развитието му почти век и половина - днес е в положението, в което се Nokia, някогашният хегемон при мобилните телефони, след появата на първия iPhone. Други, като Samsung, светкавично се преориентираха, копираха новата концепция и оцеляха. Nokia заложи на традиционните си предимства - и в резултат делът й от световния пазар на мобилни телефони спадна от 50% през 2005 до едва около 1% днес.

Доста хора - от анализатори до мениджъри от ранга на Ола Каленуис, главния изпълнителен директор на Mercedes - смятат, че европейската автоиндустрия трябва да постъпи като Samsung и да изкопира онова, което Калениус определя като "китайската скорост", China Speed. Подобна политика обаче може да се окаже фатална грешка. По-голяма дори от онази, която позволи на Китай да догони Европа само за десетина години.
  
   
Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса (ГАЛЕРИЯ):

5 от 13 | Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса

Китайците вече не се нуждаят от наставници
Още през 2009 Китай се превърна в най-големия автомобилен пазар в света, с 13.5 милиона продажби (докато кризата сви този в САЩ до едва 10.4 милиона). С кратки паузи, китайският пазар продължава да расте и до днес, като през 2025 достигна рекордните 34.4 милиона автомобила. Но те вече не са GM, Toyota и Peugeot. Ако преди десетилетие чуждестранните марки държаха две трети от китайския пазар, през април 2026 китайските марки държат 69.6%. Китайците вече не се нуждаят от своите бивши наставници. Когато им трябва европейски талант, те си го наемат директно. GWM Ora 5 - автомобилът, който съвсем скоро ще се произвежда в България, край Ловеч - е с дизайн на Андрю Дайсън (Chrysler, VW, Opel), разработен е от бившия главен инженер на McLaren Адам Томпсън, а настройките на окачването са дело на Емануеле Батисти, който развиваше свръхуспешната програма на Toyota Gazoo в Световния рали шампионат. В Omoda/Jaecoo главен инженер е Питър Маткин, с десетилетия опит в Jaguar Land Rover, а шеф на развойния център е Йохен Тютинг, преди във Ford Europe. Главен дизайнер на MG е Йозеф Кабан, създателят на Bugatti Veyron и бивш старши стилист на Skoda и BMW. Този списък може да продължава почти безкрайно.
НА СНИМКАТА: Емануеле Батисти (с жълтия пуловер), легенда в Световния рали шампионат, направи настройките на новата Ora 5, която ще се прави в България от зимата