Колко надеждна е една от основните китайски скоростни кутии

Една от често срещаните автоматични скоростни кутии на китайски модели е преселективната SAGW DCT380 (известна още като 738DHA). Тя се поставя на модели на Chery, Exeed, Jaecoo, Jetour, Omoda, както и на BAIC X55 и X75. Сглобява в завода Shanghai Automobile Gear Works в Китай от 5 години, които са достатъчен срок, за да може да се добие представа за нейната надеждност.

Трансмисията е 7-степенна роботизирана с два мокри съединителя и може да работи с двигатели с обем до 2,0 литра и въртящ момент до 380 Нм. Устройството е собствена разработка на китайската компания, която е произвежда, тоест не е копирана от западните образци, каквито са някои други китайски скоростни кутии. Въпреки това, структурно е подобна на 7-степенната преселективна трансмисия DSG DQ500 на Volkswagen, а по някои особености прилича и на друг агрегат - 6-степенната Getrag DCT450, позната и като Ford Powershift MPS6.

Основната разлика от пусната по-рано роботизирана кутия 7DCT300/330, предназначена за модели с предно предаване, е използването в контролната част не на прост модул за превключване и управление на съединители с електрически мотори, а на пълноразмерен мехатронен хидравличен блок. Той е като на класически автомат - с хидравлична плоча, соленоиди, платка и сензори.

Тази конструкция дизайн е не само много по-сложна, но и по-взискателна към качеството и чистотата на маслото. Тъй като продуктите от износване както на частта на скоростната кутия, натрупващи се в нейните канали, са вид абразив, който може да повреди клапаните на мехатрониката, а след време и самата хидравлична плоча, което ще доведе до много скъпи ремонти.

„Ключът“ към здравето на този робот е чистото масло, чийто обем е цели 6,7 литра - като пълноценна хидравлична автоматична скоростна кутия. По-добре е маслото да се сменя на всеки 40 000 км, а не на 60 000 км, каквито са разпоредбите на производителя. Едновременно с това на всеки 2-3 години трябва да се почиства пространството между климатика и радиатора на охладителната система трябва, тъй като именно охлаждането е много важно за работата на трансмисията.

Има само един отвор за смяна на маслото – в корпуса на скоростната кутия. За да източите отработеното масло, първо трябва да развиете пробката и след това пластмасовата дозираща тръба. След това тръбата се връща на мястото й и се налива прясно масло. Този метод на подмяна не е непознат: той се използва например при популярните 6-степенни хидравлични автоматични трансмисии Aisin в автомобили Toyota. В кутията има фин маслен филтър, но той е скрит в механизма и не може да се смени без да се разполовят частите на корпуса. При ремонт на кутията замяната на филтъра е задължителна.

За разлика от германската кутия DQ500, сензорите за налягане са инсталирани отделно и не са интегрирани в платката - това значително улеснява ремонта. Вилките са структурно подобни на тези на скоростната кутия Getrag DCT450. Всяка от четирите има магнит за датчици за положение, а частите, които влизат в контакт с валовете, са покрити с обикновена пластмаса (германците използват молибденово покритие против триене и износване в своите DSG).

Самите вилки в китайската кутия не са от стомана, а от по-малко издръжлив алуминий. Те се задвижват хидравлично чрез гилзови цилиндри в корпуса. За по-лесно движение, вилките са оборудвани с многоредови сачмени лагери с пластмасови състезания.  Работното налягане в хидравличната система по време на работа на двигателя се създава от механична помпа със зъбно задвижване. А когато системата Start-Stop е активирана, тя се поддържа от електрическа помпа, монтирана в мехатрониката.

Един от най-важните компоненти на скоростната кутия е двойният блок от „мокри“ (т.е. работещи в маслена баня) съединители. Този много компактен модул е много подобен на този от германската DSG DQ500. Вътрешните дискове с по-малък диаметър на равномерните предавки имат водачи за охлаждане на маслото - ако посоката им се разбърка при ремонт на съединителя, устройството ще се повреди по-бързо. Въпреки това, като показва опита с конструираната по подобен начин DSG DQ500, съединителите могат да работят повече от 150 000-180 000 км.

Както при 7DCT300, лагерите на задния вал са сачмени с радиална тяга. Тоест, те не изискват настройка и не водят до изместване на вала, когато се износват (като коничните в DSG DQ500). Но в същото време те са от затворен тип, тоест с вградена грес за целия експлоатационен живот и не се смазват с масло от кутията. Те могат да се превърнат в една от първите потенциални причини за ранен ремонт на скоростната кутия.

Лагерите на предния вал, както при робота 7DCT300, са от отворен тип, т.е. те се смазват с масло за скоростна кутия. Това значително намалява риска от блокиране и обръщане в корпуса, което може да доведе до скъпи ремонти (с подмяна на корпуса или монтаж на втулки) - такъв проблем се среща доста често, например при 6-степенния „мокър“ робот Getrag 6DCT450.

По отношение на конструкторските решения, китайският робот SAGW DCT380 на кросоувърите Chery със задвижване на всички колела като цяло не е лош и не отстъпва сериозна от европейските аналози. В същото време обаче той не прощава, ако се пести от поддръжка. И ако се използват висококачествени компоненти, той е напълно способен да издържи 300 000 км.