Защо японците загубиха войната на турбините?

Опитите за създаване на бензинови турбомотори в Япония започват по-рано, отколкото в Европа, където по онова време съществуват други тенденции. В крайна сметка обаче японската автомобилна индустрия губи надпреварата, която сама започна. Защо се стигна дотук, отговор дава изданието Auto.Mail.

В края на 80-те и началото на 90-те години  в Западна Европа цари ерата на атмосферните бензинови агрегати, а компании като BMW бягат от думата „турбо“ като от огън. Маркетолозите на бранда се надпреварват да пускат прес-релийзи за прелестите на атмосферните двигатели, а турбомоторите са приписвани на диваците от Азия.

В Mercedes-Benz се увличат само по механичните компресори, които наричат Kompressor, докато в Audi не разполагат с турбомотор с по-малък обем от 1,8 литра. Нещо по темата се опитват да правят в SAAB, но всички знаем как завърши това. Стига се дотам, че през 1989 г. Формула 1 забранява турбоагрегатите, за да се върнат към тях отново едва през 2014 г. 

Какво виждаме сега – бензиновите турбодвигатели в Европа набират популярност и оказват влияние върху всеки производител. През XXI век дори BMW забрави за „сладкото чувство“, давано от атмосферните мотори, и сега в гамата на производителя няма нито един двигател без турбина. Audi, Skoda, SEAT и Volkswagen си поделиха своите мотори TSI и TFSI, като оставиха атмосферните агрегати само на страните от Третия свят. Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Land Rover, Jaguar, Fiat и дори Ferrari – всички те се подадоха на чара на турбото. Защо?

Една от основните причини е, че навремето турбото се разглеждаше като най-добрия начин да бъде „излъган“ нововъведеният екологичен тестов цикъл NEDC. Съгласно него, средният разход на гориво се измерва при ускорение от 0 до 50 км/ч в продължение на 26 секунди. Освен това, има измерване в градски цикъл, както и при движение извън града, които са въведени още през 70-те години. При тестовете автомобилът се движи в идеални температурни условия, като турбината или не е задействана, или работи при ниски обороти. Така се получава, че разходът на двигател 1.4 TSI е много по-нисък от този на 1,4-литров атмосферен мотор. Общо взето, турбината се оказва идеалният инструмент за измама.

Естествено, автомобилните производители се възползват масово от това. Например инженерите на Porsche успяват да постигнат пробег от 3,3 л/100 км по цикъл NEDC при суперхибрида 918 Spyder с 4,6-литров V8 двигател с мощност 608 к.с. Дали обаче някой вярва, че това е възможно в реалния условия?

На фона на своите европейски конкуренти японците наводниха своя вътрешен пазар с компактни малолитражки с бензинови турбомотори, още преди да се появи необходимостта от тях. Достатъчно е да си спомним Toyota Starlet, която през 1984 г. получи редови 4-цилиндров турбомотор с обем 1,3 литра. През 1990 г. същият двигател развива 135 к.с. при версията GT Turbo.

В Mitsubishi поставят на кросоувъра Pajero Mini двигател с обем 0,7 литра с мощност 64 к.с. Още през 1980 г. се появява Mitsubishi Lancer в версиs EX 1800GSR с 1,8-литров турбомотор с мощност 135 к.с., които по-късно стават 160. Има и версия с 1,6-литров двигател със 160 к.с.

Отново в средата на 80-те години сред моделите с турбомотори попадат Nissan Silvia/180SX и Skyline RS, Toyota Carina GT-TR и Supra, Mitsubishi Starion GSR-VR и др. Градският кей-кар Suzuki Alto с 0,54-литров мотор разчита на 64 к.с., а Mazda RX-7 използва 1,3-литров роторен двигател с турбо, като мощността му е 185 к.с.

Когато автомобилните производители в Европа осъзнават прелестите на турбодвигателите, японците, чиято основна продукция е насочена към „атмосферния“ пазар в САЩ, изведнъж се оказват в ролята на догонващи. Спортни модели като Toyota GT-86 и Subaru BRZ излизат с прекрасно настроено шаси, но със слаб атмосферен двигател. Компания като Infiniti е принудена да се кооперира с Mercedes-Benz, тъй като не може сама да разработи добър турбомотор. На свой ред, Honda хвърля огромни сили и средства, за да направи турбодвигател за Civic Type R, тъй като двигателят на предишното поколение не може да покрие екостандартите, а Mazda директно „погреба“ роторните технологии, за да заложи на атмосферни мотори SkyActiv.

Сега в Япония правят всичко възможно, за да наваксат изоставането си, но преднината на европейските производители изглежда доста голяма. Навлизането на електромобили и хибриди също оказва влияние, така че битката тепърва ще става все по-оспорвана.

Снимки: Производителите