Китайски синдром: Как Европа сама създаде най-големия си конкурент

Рядко някоя от водещите световни индустрии е преживявала такава трансформация, като автомобилната през последния четвърт век. Вижте само числата: през 2001 година цели 35% от световното производство на автомобили идваше от страните в днешния Европейски съюз, по данни на OICA. Едва около 4.1% се падаше на Китай. Днес ролите все повече се разменят: през 2025 Китай държи 36% от глобалното автомобилно производство, на ЕС се падат 15%. 
  
    

Най-големите автомобилни производители по региони. Графика AUTOMEDIA.BG по данни на OICA
  
     
Идва ли "Nokia момент" и за европейските автомобили?

Мнозина вярват, че европейската автомобилна промишленост - онази, която създаде автомобила и после бе доминиращата сила в развитието му почти век и половина - днес е в положението, в което се Nokia, някогашният хегемон при мобилните телефони, след появата на първия iPhone. Други, като Samsung, светкавично се преориентираха, копираха новата концепция и оцеляха. Nokia заложи на традиционните си предимства - и в резултат делът й от световния пазар на мобилни телефони спадна от 50% през 2005 до едва около 1% днес.

Доста хора - от анализатори до мениджъри от ранга на Ола Каленуис, главния изпълнителен директор на Mercedes - смятат, че европейската автоиндустрия трябва да постъпи като Samsung и да изкопира онова, което Калениус определя като "китайската скорост", China Speed. Подобна политика обаче може да се окаже фатална грешка. По-голяма дори от онази, която позволи на Китай да догони Европа само за десетина години.
  
   
Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса (ГАЛЕРИЯ):

13 от 13 | Китай срещу Европа: 13 ключови въпроса

Европа се нуждае от визионери, не от ветропоказатели
За да избегнат това, европейските трябва да отклонят поглед от бързите печалби и да се фокусират върху областите, в които са компетентни - и върху онези, в които все още не са, но които ще определят правилата на играта в бъдеще, като софтуера. Решението да се разчита за софтуера на Huawei (или на Google, или на Amazon) е очевидно късогледо. Volkswagen под ръководството на бившия си шеф Херберт Дийс се постара вместо това да създаде свое собствено софтуерно поселение (Cariad) - отлична идея, лошо изпълнение. Но неуспехите не би трябвало да осуетяват по-нататъшните опити. За целта обаче европейската автомобилна индустрия има нужда от ръководители, които виждат голямата картина и мислят за бъдещето, а не от ветропоказатели, които само показват доминиращите в момента мнения и тенденции.
НА СНИМКАТА: Ола Калениус, главният изпълнителен директор на Mercedes