Проучване: Зареждането на ЕV не е надеждно

Ако пробегът все още остава централната грижа при покупката на електромобил, презареждането е не по-малко важен елемент. Доброто управление на зареждането не само позволява да се ограничи теглото на батериите, но и преди всичко загубата на време, което е съществен аспект. От това обаче следва друг важен момент -  надеждността на зареждането. И според скорошно проучване на EcoG, компания, специализирана в софтуерно управление на зарядните станции, все още не всичко е спечелено.

Оценката, проведена чрез 20 теста (в сравнение с 13 през 2023 г.), се фокусира върху инициализацията на зареждането, стабилността на комуникацията между електромобила и станцията за зареждане, управлението на грешките и обратната връзка с потребителя. Към този панел вече са добавени сценарии за двупосочно зареждане с постоянен ток (V2G функционалност), за които 70% от електромобилите вече са готови.

Проучването се фокусира и върху най-известните електрически платформи като Stellantis CMP, Tesla Model 3/Y, VW MEB и Hyundai E-GMP, около които са разработени повечето съвременни електромобили. Резултатите не свързват публично никакъв конкретен проблем с конкретна платформа, но основните заключения са интересни.

Оказва се, че дори най-добрите електромобили постигат максимална надеждност от 76% във всички тестове, докато най-лошо представящите се едва достигат 39%. Средно резултатът не надвишава 68%. Първото забележително подобрение в сравнение с 2023 г е стабилността на управляващия сигнал, което намалява неочакваните прекъсвания по време на зареждането. Докато две платформи показаха особени дефицити преди две години, сега не бяха отбелязани критични аномалии по този въпрос.

От друга страна, основните причини за неуспешно стартиране на зареждането продължават. От 10 платформи, 4 все още налагат твърде кратък прозорец за оторизация (60 секунди) след свързване, преди процедурата да бъде прекратена. Това се отнася до времето, отпуснато на клиента да постави картата си и да въведе кода: електрическата връзка вече е "изтекла", което означава, че времето вече е изтекло. Още по-лошото е, че в 6 от 10 случая времето за изчакване варира в зависимост от избрания комуникационен протокол, което прави операцията много непрозрачна за потребителя.

Друго черно петно ​​е 12V батерията. При трима производители опитите за автоматично рестартиране в случай на повреда се повтарят без ограничение, което изтощава допълнителната батерия и прави рестартирането на автомобила невъзможно, което изисква техническа помощ.

В същото време докладът подчертава напредъка: 7 от 10 превозни средства вече имат TLS комуникационна сигурност, което осигурява по-добра защита на данните от сесията, и всички предлагат сигурността на физическото заключване на свързаното превозно средство, за да се предотвратят инциденти и прекъсвания на връзката. Само 5 обаче реално следят напрежението, подавано от станцията (вместо да разчитат само на нея), и едва 2 от 10 показват стандартизирани кодове за грешки в случай на проблем.

Потребителското изживяване обаче остава хетерогенно: три модела не предлагат простата възможност за спиране на зареждането от самия автомобил, а две платформи не осигуряват пълна оперативна съвместимост, което ограничава съвместимостта с множество мрежи. В крайна сметка, докладът посочва, че електрическата индустрия се движи в правилната посока, но надеждността в реалния свят, поне от страна на превозните средства, все още е недостатъчна, за да осигури плавно и безпроблемно преживяване.