Бедни като европейци

Питър Франкопан го каза още преди няколко години. "В Европа сме в беда, ако гледаме дългосрочно, защото сме разделени общества без много природни ресурси", подчерта нашумелият професор по история в Оксфорд и автор на бестселъра "Пътищата на коприната" в разговор с FT. В продължение на малко повече от две столетия научната революция, конкуренцията и неприкосновеното право на собственост - все европейски приноси към модерната цивилизация - превърнаха Стария континент, едно традиционно бедно и изолирано ъгълче на картата, в център на света и съкровищница за световните богатства. Но днес нещата се променят: всички останали също вече разполагат с предимствата, запазени преди за Европа. Въпросът за просперитета в бъдеще опира във все по-голяма степен до природните богатства. А опитите на Европейския съюз да намали зависимостта си от вносни суровини като петрол и газ са на път да доведат до още по-голяма зависимост, но вече от съвсем други суровини. Става дума за т. нар. "критични метали".
   
    

   
      
ЕС успя да се наложи като лидер на "зеления преход", чиято цел е икономика без въглероден отпечатък. Но всички технологии, на които се опира този преход, изискват суровини, които Европа няма. Кой ги има ли? Китай.

"Критичните" за зеленото бъдеще суровини са общо 51. От тях само при две най-големият световен доставчик е от ЕС - съответно Франция и Испания. Две други идват преди всичко от САЩ, по една - от Чили и Бразилия, две от Демократична република Конго и Турция, една от Русия, две от Австралия, пет от Южноафриканската република. При останалите 33 критични суровини най-големият световен доставчик е Китай. При това в много от случаите Китай е не просто най-големият, но и почти единственият доставчик.
    
     

    
      
Европа ще усети ефектите от това съвсем скоро. Китайските власти въведоха ограничения върху износа на две от тези критични метали - галий и германий. Германият се използва в най-бързите компютърни чипове, за производство на някои типове пластмаси, за оптични сензори и системи за нощно виждане. Производството на микрочипове (в което и България играе немаловажна роля благодарение на компании като Melexis например), е силно зависимо от вноса.
Галият се използва в радарните и радиокомуникациите технологии, сателитите, светодиодните фарове на автомобилите.

Ето и малко статистика, за да разберете каква тежест има спиращият китайски износ. През 2020 глобалното производство на германий е било 96 тона, от които 86 се падат на Китай, и 5 на Русия. Напук на името му, той не се добива в Германия.

При галия нещата стоят по сходен начин: 304 тона глобално производство през 2020, от които 290 тона идват от Китай. До средата на миналото десетилетие Германия добиваше към 4 тона галий годишно - достатъчно за собствените й нужди и тези на съседите й в ЕС. Но ниските цени на китайския внос направиха германския добив нерентабилен, и предприятието бе закрито. Оттогава световните нужди от галий се увеличиха с около 30%.
   
    

   
      
Съществуващите запаси от галий в Европа ще стигнат за не повече от шест месеца, а нови находища не могат да се разработят толкова скоро, подчерта Алистър Нийл, директор на Critical Minerals Institute, цитиран от Reuters. А и проблемът не е само в кратките срокове: никой не е склонен да инвестира стотици милиони и да работи няколко години за разработването на нови находища, за да се обезсмислят напълно трудът и инвестициите му в момента, в който Китай отмени ограниченията. Впрочем същият проблем съществува и при всички останали "критични" за зеления преход суровини: инвестициите в разработване на кобалтови, манганови, литиеви и прочие находища крият сериозен риск. Възможно е утре някоя от алтернативните технологии да се окаже успешна и нуждата от конкретната суровина да отпадне. Някои батерии вече заместват кобалта с повече никел. Някои заменят лития с натрий. Трудно е да се предвиди със сигурност на коя технология принадлежи бъдещето.
   
      

   
     
Все пак повечето анализатори са категорични, че нуждата от всички "критични" суровини ще продължи да расте - и то с рекордни темпове. Това не е добра новина за Европа, която днес е способна да задоволи между 0% и 7% от нуждите си от тези суровини. Тоест зависимостта й от вноса варира между 93% и 100%. ЕК и европарламентът, които с типично чиновническо късогледство първо наложиха новите технологии, а после се замислиха с какви суровини ще ги обезпечават, сега на бърза ръка приеха The Critical Raw Materials Act (Акт за суровините от изключителна важност, CRMA). Той предвижда до 2030 тази зависимост да бъде намалена поне до 65%. Но това не е лесно изпълнима цел. А междувременно ЕК прогнозира, че потреблението на редки земни елементи ще нарасне 5.5 пъти до 2050 година, на никел - 15 пъти, на литий - 57 пъти, а на метали от групата на платината (платина, паладий, родий) - цели 970 пъти.
     
    

    
        
Освен всичко, въпросът не е само в осигуряването на суровини за производство на европейски електромобили, вятърни генератори, микрочипове или соларни панели. Въпросът е как цялата тази продукция да остане конкурентна. Не е тайна например, че себестойността на батериите за влагане в електромобили е с около една трета по-ниска за китайските производители, отколкото за европейските. Това позволява на китайците да предложат по-изгодни цени, независимо от митническите и другите бариери по пътя им. Над европейската индустрия е надвиснала "китайска буря", коментира в началото на юли Жан-Доминик Сенар, председателят на борда на френския автомобилостроител Renault. "Китай - и никой не може да ги обвини за това - слага ръка върху мини и особено върху преработката на метали, използвани за създаването на батерии. Войната на бъдещето ще бъде война за метали", добави Сенар.

Нещата можеше да стоят по друг начин, ако преди години ЕС не бе избрал толкова категорично химическите батерии - начело с литиево-йонните - като основен инструмент на прехода и в областта на наземния транспорт, и на съхранението на електроенергия. Други проекти - като например производството на синтетични горива с нулев въглероден отпечатък, или пък развитието на т. нар. "зелен" водород - са възможни с далеч по-малка зависимост от вносни суровини. Но политиците твърдо наблегнаха именно на литиево-йонните батерии: технология, в който и десетте най-големи производители в света са от Далечния изток, като шест от тях са китайски. Дали това решение има връзка с рекордния контингент китайски лобисти в Брюксел, е реторичен въпрос. Едва в последните четири години има по-сериозни опити да се насърчат проекти във водородната област; и едва през 2023, под натиска на няколко от държавите-членки (сред тях - и България), ЕС започна да затопля отношението си към синтетичните горива. Но за всички е ясно, че батериите си остават предпочитаното от политиците решение, и това охлажда ентусиазма на потенциалните инвеститори, особено във водород.
       
  

Ето какви потребности от критични метали има един електромобил, сравнен с конвенционална кола с ДВГ. Данни на Международната агенция по енергетика (IEA)
   
         
С приемането на CRMA, Европейският съюз се опитва поне малко да поправи нещата: заложените цели са до 2030 поне 10% от добива на критични материали да става на територията на ЕС, както и поне 40% от преработката, а също и поне 15% от използваните критични суровини да се рециклират. Само че, както трогателно обясни една представителка на германското правителство пред Der Spiegel, "не сме виновни, че някои неща просто ги няма тук". От всички свързани със зеления преход метали, ЕС произвежда в значими количества единствено мед (Полша, Испания, България) и сребро (Полша и Швеция).
Проблемът обаче не е само в липсата на залежи. Европа все пак разполага с доказани запаси от някои ценни метали - само че не може да ги добива. От една страна, защото количествата са малки, а разходите и цената на труда - в пъти по-високи, отколкото в Китай, да речем. А и Китай години наред налагаше агресивен дъмпинг, за да изхвърли конкурентите си от пазара.

От друга страна, защото в Европа добивът на полезни изкопаеми е безмилостно ограничен от екологични съображения, които в Китай далеч не играят главната роля. Опазването на природата и здравето на хората е чудесна цел, разбира се. Но в немалко случаи "зелените" съображения просто се използват с пропагандна цел, за да се задушат потенциални конкуренти. По такъв начин, с активното участие на руските лобисти в България, дискусията за добив на шистов газ от огромните залежи в Добруджа бе блокирана, още преди да започне наистина.
    
     

Още в началото на 90-те покойният вече китайски лидер Дън Сяопин бе казал: "Близкият изток има петрол, но Китай има редки земни елементи"
   
      
Все пак на хоризонта има и лъч светлина. Макар и с почти фатално закъснение, политиците започват да осъзнават пропуските си. Доскоро апатичните минни компании вече активно търсят нови находища. В Португалия и Сърбия има обещаващи залежи. В Германия се опитват да филтрират литий от термалните извори по горен Рейн. Шведската държавна минна компания LKAB обяви , че е открила най-голямото европейско находище на редки земни елементи отвъд Полярния кръг. А буквално преди седмици Norge Mining оповести най-голямото си откритие от години: 77 млрд. тона фосфатни скали, достатъчни да задоволят за половин век напред не само световните нужди от торове, но и потребностите на производителите на литиево-желязо-фосфатни батерии за електромобили. Дори и 77 милиарда тона са само капка в морето, когато става дума за колосалните нужди на "Зеления преход". Но поне са някакво начало.
   
    
17 критични минерала - и кой ги има (ГАЛЕРИЯ):

3 от 17 | Критичните минерали: кой ги има?

НИКЕЛ - ИНДОНЕЗИЯ, РУСИЯ
Метал с атомен номер 28, използван за производство на неръждаема стомана, батерии, електромагнити, и за сечене на монети. Най-големите световни производители са Индонезия (33%), Филипините (13%) и Русия (10%), но около три четвърти от висококачествения никел, нужен за автомобилни батерии, е руски. В Европа добив има във Финландия, Албания, Косово и Гърция, но общо им се падат към 2.2% от глобалните количества.
НА СНИМКАТА: Заводът на Норилск Никел в руското задполярие е най-големият доставчик на автомобилната промишленост

* Статията е публикувана в Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE, брой 155 / 2023