Удивителната съдба на човека, който създаде Дизелгейт

Дизелгейт: днес дори и хората, които не се вълнуват от автомобили, знаят какво цунами се оказа проверката на реалните дизелови емисии на два модела на Volkswagen през 2013 година в САЩ. Тази привидна дреболия доведе до най-големите глоби и извънсъдебни споразумения в историята на щатската автоиндустрия; преобърна вижданията ни за масовия транспорт и ускори електрическата революция; и накрая нареди шефа на структурата, провела проучването, между 100-те най-влиятелни личности в света на списание Time. Но само три години по-късно истинският създател на Дизелгейт се оказа безработен, с изтекла американска виза и качен на самолета за Индия с еднопосочен билет.
   
     

    
     
Вероятно дори не сте чували досега името на този човек: Хемант Капанна, индиец от Бангалор, пристигнал в Америка на 23 години през 2002, за да учи инженерни науки в Университета на Западна Вирджиния. В едно скорошно интервю за Road & Track си припомня какъв културен шок е било това: да замени 11-милионната лудница Бангалор с университетското селце в един от най-рустикалните американски щати. Инженерните науки по онова време му се стрували най-добрия начин да се установи в Америка и да започне да печели пари.
   
     

Авторите на най-разтърсващото изследване в автомобилната история: Капанна (вляво), Туривенгадам и Беш
  
   
По една случайност Университетът на Западна Вирджиния, който иначе не изпъква с нищо на образователната карта на САЩ, е дом на Центъра за алтернативни горива, двигатели и емисии (CAFEE). Съкращението днес е ключов аспект от живота на автомобилните компании. Но навремето, когато Капанна започвал работа там, центърът бил просто скромен отдел, ръководен от друг индиец - Мридул Гаутам. В актива му обаче вече имало един успех: изобличаването на схема за заблуждаване на тестовете за емисии при дизеловите камиони през 1998. Тогава седем производителя, основно американски (Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack, Navistar, Renault и Volvo), отнесоха колективна глоба от 1 милиард долара за измамата, а част от парите бяха разпределени между изследователски центрове като CAFEE.

Първият престой на Капанна в центъра не се отличава с нищо: след като завършва образованието, младият индиец напуска и си намира работа в Cummins - разработвайки същите дизелови двигатели, които преди това е преследвал. Само че при финансовата криза през 2009 компанията съкращава доста служители - и Капанна е сред тях. За да не загуби визата си, е принуден да се върне в университета за следдипломна квалификация.
    
     

Типичният тест за емисии отпреди Дизелгейт: в лабораторни условия, при умерени натоварвания и идеални температури. И само 13 минути
  
  
Тук е мястото да припомним какви бяха тестовете за автомобилните емисии по онова време. И в американския цикъл на ЕРА, и в глобалния NEDC колите се изпитваха върху стенд, в лабораторни условия, като се симулираше предимно лек цикъл на движение - без високи скорости и големи натоварвания, и при благоприятни температури. Американският цикъл продължаваше едва 13 минути. При това производителите знаеха отлично как точно ще бъдат тествани продуктите им, и можеха да ги подготвят за това.

През 2012 обаче няколко независими организации в Европа сигнализираха, че някои дизелови модели отделят в пъти повече вредни вещества, отколкото сочат резултатите от официалните тестове. Ставаше дума най-вече за азотните оксиди - съединения, отбелязвани общо като NOx. Тези оксиди, отделяни най-вече от дизеловите двигатели, са вредни по няколко различни начина. Вдишани, предизвикват бронхити, астми, сърдечносъдови заболявания и рак. Отделени в атмосферата, предизвикват убийствени за растителността киселинни дъждове. Като парникови агенти те са в пъти по-силни от въглеродния диоксид. И накрая под въздействие на слънчевата светлина те се разпадат на опасния за здравето озон и други съединения, които засилват смога в градовете.
     
     

Уредът, конструиран от Капанна и колегите му за измерване на реалните емисии на пътя
   
    
Европейските разкрития подтикнаха Международния съвет за чист транспорт (ICCT), неправителствена организация, да поиска проверка на реалните емисии и от дизеловите коли в Америка. Поне такава е официалната история. Немалко анализатори са търсили мотивите на ICCT в опит да се отстрани европейската конкуренция, и най-вече Volkswagen, която по онова време се подготвяше за голяма експанзия отвъд океана, разчитайки най-вече на икономичните си дизелови модели. Подобни хипотези никога няма да бъдат доказани, разбира се. Известният факт е, че ICCT предложи 70,000 долара финансиране за лабораторията, която преведе проучванията.

В Западна Вирджиния именно Хемант Капанна бил човекът, който прочел обявлението на ICCT. Решил да им пише почти на майтап - и приятно се изненадал, когато университетът му получил гранта от 70,000 долара. Така през пролетта на 2013 Капана и двама негови колеги - Арвинд Туривенгадам и Марк Беш, събрали три дизелови автомобила за тестване в реални условия. Случайно или не, автомобилите били само германски - BMW X5 xDrive35d от 2013, Volkswagen Jetta TDI от 2012, и VW Passat TDI от 2013. Нямало нито един американски дизелов пикап с двигател от Cummins, предишния работодател на Капанна. Тримата инженери снабдили автомобилите със специално разработения уред за тестване по време на път, и подбрали маршрути, които да включват градски цикъл, магистрала, планински изкачвания.
   
    

Резултат от Дизелгейт: десетки хиляди автомобили VW на открит паркинг, след като компанията бе заставена да ги откупи обратно от собствениците им
  
  
Резултатите се оказали доста различни. Емисиите на BMW X5 си оставали в легалните граници във всички режими, освен при върхови натоварвания. Но при двата фолксвагена разликите били смайващи: до 35 пъти над нормата за Jetta и до 18 пъти - за Passat. При това промяната не изглеждала логична. През 2015 Капанна обясни в интервю за The New Tork Times, че нормално при автомобилите емисиите намаляват с достигането на постоянна скорост от около 110 км/ч. Но при двата германски модела те се увеличавали.
Тримата изследователи първоначално решили, че проблемът е в тяхното оборудване. Закарали трите коли в тестова лаборатория на ЕРА, щатската агенция за опазване на околната среда. Там, на стенда, емисиите на Jetta и Passat били напълно в норма. "Тогава разбрахме, че цялата работа е гнила", спомня си Капанна.
   
   

Днес и в Америка, и в Европа тестът за вредни емисии задължително включва проверка в реални пътни условия
  
   
Екипът оповестил резултатите си, без да посочва конкретните марки и модели. Но от ЕВА и CARB (Калифорнийският борд за въздушните ресурси) си взели бележка и започнали официално разследване, вземайки за тестване автомобили на VW от реалните им собственици. От германската компания първоначално затрупали разследващите с всевъзможни данни. После обявили сервизна акция за актуализиране на софтуера на 280,000 автомобила - уж за да понижат емисиите им, а всъщност, както се разрба по-късно, за да прикрият по-добре измамния софтуер, който лъже стенда при тестовете.
   
    

Хемант днес, у дома в Бангалор. Признава, че след Америка връщането в Индия и старите порядки му се сторило шок
 
   
Следващият етап от историята е известен на всички: със скромния грант от 70,000 долара екипът на Капанна е разкрил измама, която ЕРА с нейния годишен бюджет от 8 милиарда долара е проспивала от години. Само в САЩ Volkswagen плаща над 21 милиарда долара под формата на компенсации, глоби и извънсъдебни споразумения. Някои от шефовете на компанията влизат в затвора. Цялата визия за бъдещето на концерна е променена коренно. Дан Кардър, шефът на центъра CAFEE, попада сред 100-те най-влиятелни личности на Time. Но по онова време човекът, от когото започва всичко, отдавна вече не е в центъра. Капанна започва работа за General Motors още в края на 2014 и се занимава с... дизелови двигатели, най-вече с 2.8-литровия агрегат на концерна. Но развитието на скандала подкопава шансовете му за кариера в индустрията: "След това всички ме гледаха и се питаха на чия страна съм: на компаниите или на регулаторите", споделя индиецът пред Times. През февруари 2019 е съкратен от GM - част от доста по-голяма чистка. Но в неговия конкретен случай компанията сметва за нужно да публикува отделно уверение, че решението не е мотивирано от предишната работа на Капанна или от факта, че той не е американски гражданин. Последното впрочем е непреодолима пречка, ако той все пак бе решил да прекрачи границата и да работи за регулаторите.
     
      

Малини Басу, носителка на Emmy и съпруга на човека, който предизвика Дизелгейт
   
    
Така човекът, предизвикал най-мащабния скандал в автомобилната история, се оказва без работа, с изтекла работна виза и с еднопосочен самолетен билет за Бангалор, където не е живял от 17 години. Качва се на автобуса от летището; доста време е принуден да живее при майка си. През май 2019 историята му е разказана от Джак Юинг, отново в NY Times, и за кратко индиецът става сензация: "Звъняха ми по 10-15 пъти на ден за интервюта. Майка ми все ме питаше: а няма ли някой да се обади и да ти предложи работа?", спомня си Хемант. Статията на Юинг не успява да върне Капанна в Америка, но променя живота му в друго отношение. Едно от обажданията е от жена, която иска да започнае Капанна с приятелката си. Инженерът отначало решава, че става дума за телефонна измама. Но после си казва, че няма какво да губи. "Приятелката" се оказва всъщност Малини Басу, американска репортерка от индийски произход, носител на наградата Emmy. Двамата се срещат в Колката през септември 2019. Година по-късно се женят. Днес Хемант сякаш най-после е подредил живота си: работи за Mercedes-Benz като заместник-шеф на развойния център на компанията в Бангалор, и вече отбелязва първите си успехи в маратонските бягания, най-новото си хоби. Събитията от 2013-2014 вече са все по-далечен спомен.