Какво е AdBlue, и има ли наистина нещо общо с урината?

Преди 6-7 години, когато за пръв път се заговори за системите с AdBlue, това звучеше по-скоро като майтап: технология, която ще направи дизеловите двигатели по-чисти от бензиновите, използвайки основната съставка... на урината. Днес т. нар. "селективна каталитична редукция" не е никакъв майтап, а ежедневие за милиони купувачи на дизелови автомобили от компании като BMW, Mercedes, Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroen, Jaguar и така нататък.

  
   
По-големите български бензиностанции отдавна вече имат отделна колонка за тази безцветна и понамирисваща течност. И въпреки това функцията, предимствата и немалкото й недостатъци все още не са познати за повечето хора.

Да започнем малко по-отдалеч. Ако се абстрахираме от въглеродния диоксид, който допринася за парниковия ефект, двигателите с вътрешно горене освобождават няколко типа вредни за организма вещества. Най-сериозни сред тях са, от една страна, азотните оксиди (NOx), а от друга - твърдите частици, които най-често са просто сажди.
 
 

  
  
За да се справят с това и да покрият все по-строгите екостандарти, производителите използват няколко технологии. За съжаление, това има два съществени недостатъка. Първо, за всяка от тях се налага да плащате от джоба си, защото производителите автоматично ги добавят към цената на автомобила. И второ, тези технологии отчетливо воюват една с друга.

Едната е системата за рециркулация на отработилите газове, или EGR. Нейната основна цел е да понижи температурата на въпросните газове, които напускат двигателя свръхгорещи. Колкото по-висока е температурата, толкова повече вредни азотни оксиди се образуват. EGR успешно намалява количеството им.
Проблемът е, че количеството на отделяните сажди също зависи от температурата на отработилите газове - само че в точно обратната посока. Колкото по-горещи са тези газове, толкова по-малко сажди се изпускат в атмосферата. Съответно EGR, понижавайки тази температура, увеличава значително количеството твърди частици.
 
 

Бутон за принудителна регенерация на филтъра за твърди частици
    
  
За да компенсират това, производителите трябва да добавят още една система: за очистване на саждите. Това е именно филтърът за твърдите частици - DPF при дизелите и GPF при бензиновите мотори.
Филтърът събира саждите и постепенно се задръства от тях. За щастие може да се почисти просто като се нагорещи и саждите изгорят. В изпускателния колектор се подава допълнително количество гориво, което ги заличава. За целта обаче колата трябва да се движи с постоянна и относително висока скорост за определено време - между 15 и 30 минути. В градския трафик това е трудна работа, затова регенерацията се включва принудително и автомобилът стои на място, пушейки като ТЕЦ на италиански боклук.
 
    

В последното поколение на двулитровия си турбодизел VW въведе т. нар. Twin Dosing - двойно впръскване на AdBlue. Естествено, това повишава и разхода на карбамидния разтвор
  
   
Обаче изниква нов проблем: високата температура, нужна за изгаряне на саждите, означава драстично повишени емисии на азотни оксиди. И обезсмисля работата на EGR. Какво биха могли да направят автомобилните инженери ли? Правилно се досетихте - да добавят още една система. Нарича се Селективна каталитична неутрализация, или редукция. Как функционира тя и какви подводни камъни крие за собственика на автомобила?
  
   
10 неща, които трябва да знаете за AdBlue (ГАЛЕРИЯ):

4 от 10 | 10 неща, които трябва да знаете за AdBlue

Какви са недостатъците?
За първия минус на тази система вече стана дума: ще трябва да я платите от джоба си. И след това да зареждате периодично течност, макар че това не е чак разорително. Петлитрова туба струва около 15 лева, а наливната течност по бензиностанциите е и по-евтина.
Впрочем самият карбамид не е особено скъп - между 200 и 250 долара за тон. Количеството, нужно за производството на литър AdBlue, струва около 8 цента. Как се формира цената на дребно от около 3 лева за литър, ви оставяме да прецените сами.
Основната употреба на карбамида е като азотен тор за растенията.