Дойде ли краят за колите без катализатори?

За редовия български шофьор катализаторът никога не е представлявал особена дилема. От една страна, това устройство намалява мощността и увеличава разхода (макар и с малко), като същевременно изисква поддръжка и скъпа подмяна. От друга, за него можеш да получиш доста добри пари от търговците на метали. 30 секунди търсене в Google ни дава примерните тарифи: между 50 и 700 лева за стандартен катализатор, 40 до 200 лева за монолитен керамичен, 30 до 250 лева за дизелов филтър за твърди частици (DPF).

Заради високите цени на съдържащите се в тях метали и катализаторите, и филтрите за твърди частици (DPF) масово се демонтират или дори се крадат

Ефектът от двете страни на това уравнение е, че внушителен брой от автомобилите по българските пътища отдавна са се простили и с катализатора, и с DPF-а, макар свалянето им да има катастрофален ефект върху нивото на изпусканите вредни газове. Въпреки няколкото подхвърляни закани през годините държавата фактически не следи за наличието на катализатор и не е никакъв проблем да си караш без него.

ТОВА МОЖЕ ВНЕЗАПНО ДА СЕ ПРОМЕНИ с предлаганите от транспортното министерство промени в наредбата за техническите прегледи (Н-32 от 2011). Както вероятно сте чули, основната промяна е въвеждането на  различни "екологични групи" за леките коли според годината на първа регистрация, кой европейски стандарт покриват (от Euro 1 до Euro 6) и какви показания дават при проверката на отработилите газове на годишния технически преглед. Тези екологични групи са пет - като първата е за най-старите автомобили, регистрирани до 1996 година, а четвъртата е за най-новите, след 2009. Петата група е за електромобили и автомобили с водородни горивни клетки.

ЗАСЕГА НИКОЙ НЕ КАЗВА каква ще е точно функцията на тези групи. Но едното им предназначение със сигурност е да позволяват на градските власти да забраняват движението на по-замърсяващите коли в по-рисковите дни - или изобщо. Подобен план се обсъжда на експертно ниво в Столична община, макар засега да не е ясно при какви стойности на замърсяването ще влизат в сила забраните, дали ще се отнасят само за централните градски части и кои еко групи ще обхващат. Възможно е също различните групи да плащат различни такси за паркиране в сегашните Синя и Зелена зони.

По информация на Automedia.bg и във финансовото министерство обмислят да използват бъдещите еко групи при определяне на годишния данък МПС. От тази година за пръв път България въведе екологичен компонент при изчисляването на данъка, но той по принуда се основава само на европейския стандарт, на който отговаря автомобилът. Освен това надценката за най-замърсяващите коли е доста ниска - максимум 30% от и без това ниския данък на автомобил с Euro 1. Очакванията са постепенно тази надценка да расте.

ПЛЮСОВЕТЕ НА ИДЕЯТА са очевидни. Заради занижения в продължение на години технически контрол автомобилният парк в България е не само силно замърсяващ, но и опасен. Това обяснява и защо страната е рекордьор (заедно с Румъния) по смъртни случаи на пътя на 1000 души, макар да е сред страните в Европа с най-малко катастрофи.

Ползването на евростандартите също никак не е надеждно. Първо, те задават общи гранични стойности, но не правят разлика между отделните автомобили. Един Mercedes с дизелов V8 от 2002 година има същия Euro 3, какъвто има и Fiat Panda с еднолитров бензинов мотор. Но парниковите им емисии се различават чувствително, а емисиите на азотни съединения и фини прахови частици, които основно предизвикват смога в градовете, са десетки пъти по-големи при дизела. Освен всичко евростандартите до сегашния Euro 6d Temp се измерваха по стария NEDC цикъл, който бе сериозно компрометиран като неточен и податлив на манипулации. Добавянето на реални измервания при ГТП ще направи картината по-ясна и справедлива.

Новият европейски цикъл WLTP мери в реални условия нивата на всички опасни вещества в отработилите газове. Българските сервизи за ГТП ще мерят само по едно, и то на място, за по две-три минути

НО ПРОЕКТЪТ ИМА И МНОЖЕСТВО МИНУСИ. Най-големият е наложен по принуда заради оборудването на сервизите за ГТП. Понеже те разполагат само с димомер и относително прост газов анализатор, измерванията ще се правят само по един показател. При бензиновите двигатели това ще е нивото на отделяния въглероден оксид (СО) при празен ход и при подаване на газ. Но това е замерване само на моментните стойности, а не на отделяните количества на километър пробег, както изисква европейският тестов цикъл. На всичкото отгоре се мерят не точните количества, а процентното съотношение от общия поток отработили газове. При дизелите е същото, само че се мери т. нар. "димност" - просто казано, колко гъст е пушекът.

Това е целият тест. В него изобщо не става дума за въглеродния диоксид - основния парников газ и главна причина за въвеждане на евростандартите. Нито пък се следят другите вредни вещества - въглеводороди, летливи органични съединения, фини прахови частици и азотни съединения. За всички тези показатели ще разчитаме пак на добрите стари Euro 2, Euro 3 и прочие, макар да е ясно колко ненадеждни са. На всичкото отгоре те са с изтекла "годност" - един 18-годишен Opel например може и да е покривал Euro 3 през 2000 година, но надали има същите емисии сега.

НАЙ-ГОЛЕМИЯТ ПРОБЛЕМ ОБАЧЕ е в качеството на контрола. В България и досега имаше изисквания за вредните емисии и измервания по време на ГТП. Достатъчно е да видите какво излиза от някои ауспуси в задръстването, за да ви стане ясно, че те не са се спазвали особено строго. Всъщност до неотдавна беше съвсем постижимо да отидеш пеш до пункта за ГТП и да си вземеш стикера, без изобщо някой дори да види автомобила ти. През 2017 в София все още бе възможно да минеш ГТП без задължителния платен данък МПС. В последните две години контролът бе затегнат, но е трудно да се каже до каква степен.

Но ако предположим, че все пак промените бъдат приети и се спазват стриктно, това наистина може да означава край за автомобилите с демонтирани катализатори и филтри за частици. Заложените в наредбата максимални нива не са кой знае колко строги - едва 0.3% въглероден оксид при натоварване, за да не си в Първа група. Но за бензинов двигател без катализатор ще е трудно да покрие дори това. Същото важи за дизелите без DPF.
За някои машини по пътищата ще е трудно да покрият даже изискванията за Група 1, което означава, че ще трябва да бъдат спрени от движение.

ЕКОГРУПИТЕ за бензинови двигатели:
I група ще включва автомобили без евростандарт (до 1992), както и такива с Euro 1 и Euro 2, регистрирани преди 1996. За да получат стикер за еко група, те ще трябва да покажат при теста под 3.5% СО при празен ход (за тези без евростандарт - до 4.5%).
II група е за коли с Euro 1, Euro 2 или Euro 3, регистрирани преди 1998, които отчитат до 0.5% СО при празен ход и до 0.3% на високи обороти.
III група е за коли с Euro 3, 4, 5 и 6, регистрирани преди 2002, които отчитат до 0.3% СО при празен ход и до 0.2% на високи обороти.
IV група е за коли с Euro 5 и 6, регистрирани след септември 2009, които отчитат до 0.2% СО при празен ход и до 0.1% на високи обороти.

ЕКОГРУПИТЕ за дизелови двигатели:
I група ще включва автомобили с Euro 1, 2, 3 или 4, регистрирани преди 2002 година. Тези без турбо трябва да покрият до 2,5 m^-1 на теста за задименост, тези с турбо - до до 3,0 m^-1.
II група е за коли с Euro 2, 3, 4 или 5, регистрирани преди 2007, които в теста трябва да дадат до 1,5 m^-1.
III група е за коли с Euro 4, 5 и 6, регистрирани преди септември 2009, показали до до 0,7 m^-1 в теста.
IV група е само за дизели след октомври 2009 (Euro 5 и 6), показали до 0,5 m^-1.