Ferrari и Lamborghini не искат турбини

Ferrari и Lamborghini ще запазят атмосферните двигатели при новите поколения на повечето си модели, поради предпочитанията на клиентите си.

6 21.05.2010 14:46

Досега се очакваше всички бъдещи поколения на Ferrari да използват турбодвигатели на базата на различни версии на V8.

Шефът на фирмата Амадео Фелиса (Amedeo Felisa) обаче заяви, че новото Ferrari Enzo ще продължи да използва атмосферния V12. За да намалят Gallardo Superleggera разхода и вредните емисии, много вероятно в италианската фирма ще комбинират V12 с електродвигател.

„Това е причината да разработваме хибридни технологии. Хибридните технологии означават спасение за V12”, заявява Фелиса.

От своя страна шефът на Lamborghini, Щефан Винкелман (Stephan Winkelmann), потвърди, че макар фирмата да анализира възможностите на всички технологии за двигатели, засега не предвижда въвеждането на турбини при агрегатите за своите модели.

Вместо турбините, в Lamborghini ще се борят с високия разход и високите емисии CO2 с по-ниско собствено тегло на своите модели. В Женева през март фирмата показа Gallardo Superleggera, за която се счита, че поставя ново начало в областта на използваните супер леки материали в производството на автомобили.

Коментари ( 66 ) Напиши коментар

#46
5 1

Алфист ( преди 15 години )

Не съм запознат с валвотроника на БМВ, за Мултиаир-а има доста илюстрации в нета как работи и доколкото разбирам, май обединява в едно Ванос-а и Валвотроник-а! Фиат имат намерения до края на 2010 или 11-та всички бензинови двигатели да минат на Мултиаир, а те доставят мотори и за други марки и може би от тука да поевтинее значително.

Сигнализирай за неуместен коментар
#45
2 3

BGRS ( преди 15 години )

Не говоря за VANOS, а за VALVETRONIC. Там клапаните също променят хода си нелинейно, така, както е зададено в компютъра. Регулировката се осъщяствява от ел.мотор. Ако беше толкова просто и евтино, всички фирми досега да са минали на ел.хидравлични клапани, още повече, че работят от дълги години върху подобни разработки.

Сигнализирай за неуместен коментар
#44
5 1

Алфист ( преди 15 години )

Регулировката на клапаните няма нищо общо с това! Компютъра отваря и задържа отворен клапана както при Ванос в различни обороти различно време, но при Ванос е механично чрез сложни гърбици на разпределителния вал и изместване на вала, а механичното не може да бъде толкоз прецизно както от компютъра. На всичкото отгоре и мулти аир технологията е по-евтина и по-проста!

Сигнализирай за неуместен коментар
#43
2 4

BGRS ( преди 15 години )

BMW имат подобна система - без дроселова клапа, от 2001 година - VALVETRONIC. Аз не виждам смисъл от отделно регулиране на всеки клапан. Напълно достатъчно е всички клапани да се регулират едновременно. Това ми напомня за "войната" между :помпа-дюза" и "комън-рейл", която бе спечелена от по-опростената система.

Сигнализирай за неуместен коментар
#42
7 2

Алфист ( преди 15 години )

Освен всичко това което мисля и написах по-долу, на турбото започва да му пада ефективноста над 5500об на двигателя. Най-ефективно е при дизелите защото, дизела работи с много по-голяма компресия и турбината се развърта с много по-голяма сила и в същото време, поради по-дългото време за изгаряне на горивото е ограничен в обороти! Някой може ли да си представи какъв гаф ще бъде, Ферари или Ламборжини с двигател до 5500-6000 оборота!?

Сигнализирай за неуместен коментар
#41
4 1

Алфист ( преди 15 години )

Сега с MultiAir технологията, дроселовата клапа се елиминира и компютъра отваря и затваря клапаните съвсем прецизно при всякакви оборотни диапазони, което невъзможно да се реализира по механичен път както е VVTI технологията. Принципно сравнение е, че един двигател от 2000 кубика с турбо, ако извади 250кс при 5500-6000 оборота, то същия без турбо ще ги извади при 9-10000 оборота. Нали се сещате, че такива автомобили се купуват за яка ръчка!?

Сигнализирай за неуместен коментар
#40
5 1

Алфист ( преди 15 години )

На атмосверните двигатели винаги най-голямата "пранга"(спирачка, недостатък) е била дроселовата клапа, която убива скороста на въздуха при пълнене на цилиндъра. Друга особенност е, че при ниски обороти за да се постигне оптимална мощност и въртящ момент, времената на отваряне и затваряне на клапаните са едни, а пр високи обороти съвсем други, което налагаше използването на технологии като VVTI!

Сигнализирай за неуместен коментар
#39
4 4

BGRS ( преди 15 години )

Човек, за да се въведе един турбокомпресор в даден двигател, трябва сигурност. Не може да хакнеш някаква разработка отпреди 20 години и да кажеш, че си направил турбомотор! Вижда се, колко са зле новите Опели със старата техника, понеже няма пари за разработки. Сега нещата са различни, турбините също! Или даваш пари за разработки или пишеш врели некипели като ръководството на Ферари! Хибрид щели да ми правят! Ами нека си правят, но това не е традицията им!

Сигнализирай за неуместен коментар
#38
3 4

BGRS ( преди 15 години )

Да и като системата на БМВ, макар всички клапани да работят заедно. Ефектът е един и същ. А по ел.хидравличните клапани работят всички големи фирми. ФИАТ първи се осмелиха да пуснат тая система. Едно е да използваш един турокомпресор в 200 или 500 000 мотора, друго е да създаваш специално такъв за 5-10 000 мотора. Не, че парите няма да се избият с по-високата цена на автомобилите, но..."нека ние покажем, че сме против всички други разработки, защото сме богоизбраници в автомобилната индустрия".

Сигнализирай за неуместен коментар
#37
4 3

Анонимен ( преди 15 години )

В Перник няма да си купят Ферари с турбина затова и не ги правят.

Сигнализирай за неуместен коментар

21 - 30 от 66 първа < 1 2 3 4 5 6 > последна