Войната срещу автомобила: 20 непознати факта

"Колите са върховният символ на свобода, независимост и индивидуализъм", пише философът Сара Редшоу в книгата си "In the Company of Cars: Driving as a Social and Cultural Practice". Още от първите си години на масово производство след Първата световна война, автомобилите промениха икономиката, обществата ни и самия ни начин на мислене, и наистина ни направиха значително по-независими. Има само един малък проблем: както е тръгнало, Европа скоро ще трябва да внася своята "свобода и независимост"... от Китай. 
  
    

В характерен стил Еврокомисията обяви, че ще оповести ключови промени в регламентите за автомобилите на 10 декември и после... го отложи за непоределена дата. Самото отлагане намеква, че чиновниците в Брюксел са смятали да упорстват със забраната на ДВГ, и са отстъпили в последния момент заради силния натиск от индустрията и от отделни правителства
    
    
Едно решително... отлагане

10 декември тази година трябваше да бъде повратната точка в автомобилната политика на Европейския съюз: на тази дата се очакваше Еврокомисията да обяви известни отстъпки от заложените цели за понижаване на емисиите в транспорта, които на практика обричаха двигателя с вътрешно горене на забрана от 2035 година нататък. В последните години и финансовите пазари, и науката, и самите потребители ясно доказаха, че в досегашната си форма тази политика е продукт на несвързано с реалността фантазиране. Колкото повече наближаваше 10 декември обаче, толкова повече от кулоарите в Брюксел и Страсбург се усещаха сигнали, че ще последва "още от същото". Автомобилните компании, които досега се задоволяваха да коментират европейските регулации с любезното "според нас не сте прави", този път се разтревожиха не на шега, и изостриха тона. 
  
      

Докато уж обмислят как да облекчат положението на европейската индустрия, чиновниците в Брюксел въведоха нов тест за вредни емисии, който ще облагодетелства най-вече китайските "суперхибриди"
 
    
Рядка гледка: България зае твърда позиция

Германският канцлер Фридрих Мерц обяви, че страната му е против забраната на двигателя с вътрешно горене. Неочаквано активна роля изигра и България, която заедно с Италия, Полша, Чехия, Словакия и Унгария подписа официално писмо до ЕК, призозаващо за отстъпки. Резултатът от този отпор е, че Европейската комисия... отложи обявяването на промените за неопределена дата през 2026. Самото отлагане потвърждава предположенията, че чиновниците в Брюксел вероятно са смятали да карат, както си знаят, преди да усетят силния отпор през октомври и ноември. В момента те правят преоценка на Зелената сделка, обясни Константин М. Гал от EY пред Reuters след поредица срещи в Брюксел. "Сега вече гледат повече научните факти, по-малко убежденията си". 

Естествено, нито една област от съвременния живот не е толкова просто устроена, че да е само черно-бяла. А въпросът за бъдещето на транспорта е от най-сложните. Ще се опитаме да обобщим какво е заложено на карта, кой и защо настоява толкова Европа да заложи само на електричеството, как се стигна до водещата роля на Китай в този сегмент и какво е общото между Еманюел Макрон и Арнолд Шварценегер. 
   
    
Войната срещу автомобила в 20 факта (ГАЛЕРИЯ):

15 от 20 | 20 факта за войната срещу автомобилите

Какво губи България?
Според McKinsey между 85 и 90% от добавената стойност на един автомобил с ДВГ допринасят директно към европейската икономика. При европейските електромобили процентът е под 75, при вносните електромобили - едва 15 до 20%. При най-лошия сценарий развитието на автомобилния сектор поставя под заплаха цели 440 милиарда евро от европейския БВП до 2035 година.
Това важи с пълна степен и за България. Към момента страната няма действащо крайно производство на автомобили. Но в последните петнайсетина години, незабелязано за широката публика, у нас се появи изключително мощен сектор за автомобилни компоненти и софтуер. По данни на собствената му браншова организация, той дава работа на над 85,000 души, изнася 99% от продукцията си и допринася цели 11% от българския БВП. Основните клиенти на този сектор са германските автомобилни компании, което обяснява защо сега официалната позиция на София е в същия лагер като тази на Берлин. И ни най-малко не обяснява колебанията на българските правителства по темата в миналото.