Петте оръжия, с които Tesla Redwood ще превзема пазара

Tesla потвърди, че нейната нова платформа Gen-3, която е в основата на следващото поколение електромобили, трябва да бъде готова през 2025 г. Производителят на електромобили ще изгради поне два модела, базирани на тази архитектура, като първият ще бъде компактен електромобил с кодово име Redwood, който ще стане най-достъпният модел на Tesla. 

Всъщност, Tesla от доста време прокарва идеята за достъпно електрическо превозно средство, което всеки може да си купи. В крайна сметка няма как всички коли на земята да бъдат заменени с електромобили, ако те не са на достъпна цена. За постигането на това обаче трябва да се имат предвид редица неща.

От една страна, икономическата обстановка пречи на Tesla да намали цените на електромобилите си. Продажбата на евтини коли на ток няма особен смисъл, стига да не може да бъдат произведени достатъчно на брой, за да наводнят пазара. Всъщност до 2022 г. търсенето беше толкова високо, че Tesla можеше да удвои цените и все още да продава колите си като топъл хляб.

От друга страна, производството на електрически превозни средства в мащаб изисква по-устойчиви вериги за доставки. Това всъщност беше основният проблем, довел до огромното несъответствие между търсене и предлагане. По време на пандемията хората отложиха покупките на автомобили и автомобилната индустрия спря. Това накара много доставчици да излязат от бизнеса, докато най-издръжливите намериха други клиенти. Когато нещата се рестартираха през 2021 г., производителите на автомобили разбраха, че техните вериги за доставки вече не съществуват и трябваше да променят стратегиите си.

Ето защо излеждаше, че по това Илон Мъск се е отказал от плановете за пускането на електромобил с цена от 25 000 долара. През 2022 г. обаче търсенето на нови коли намаля и трябваше да се търсят нови начини за увеличение на продажбите. Текущата гама успя да задържи Tesla на върха за известно време, като това стана и с помощта на масивни намаления на цените. 

Компанията успя да изпълни обещанията си, но маржовете паднаха значително. Tesla Model Y се превърна в най-продаваната кола в света през 2023 г. с около 1,2 млн бройки, но дори това няма да е достатъчно, за да може растежът на марката да продължи. Самият Илон Мъск призна, че сега „Tesla е между две основни фази на растеж". Първата беше генерирана от успеха от успеха на Model Y, но втората може да се случи само когато Tesla пусне следващото си поколение електромобили.

Американският производител имаше достатъчно време, за да работи по проекта за пускането на достъпен електромобил, като най-важното в него е използването на изцяло нов производствен процес. Това изисква нов тип Гигафабрика, като за целта ще бъде използвана Giga Mexico. И проектът, известен като „Redwood“ вече изглежда напълно реален, но за да успее, Tesla трябва да контролира всичко в него. Ето 5-те основни оръжия, на които компанията ще разчита

Дизайн в стила на Model Y

Много се обсъжда как може да изглежда предстоящият, достъпен EV. Спекулираше се, че това ще бъде компактен хечбек, тъй като такива коли са много популярни в Европа, но не и на  други пазари. Имайки предвид плановете на Tesla да увеличи максимално производство, в това няма особенв смисъл. Дори в Европа компактните хечбеци вече не са толкова популярни и бяха изместени от малките кросоувъри.

Факт е, че кросоувърите не са толкова ефективни като седаните, но те са най-популярният формат в днешно време и тяхната привлекателност е универсална. Няма пазар в света, където кросоувърите да се продават трудно, затова изглежда сигурно, че новият достъпен електромобил на Tesla ще бъде точно такъв. Китайски доставчици на оборудване за Tesla вече потвърдиха, че „Redwood EV“ ще бъде именно умалена версия на Model Y.

Разбира се, Tesla ще рационализира детайлите и ще запази цялостната форма, която вече е усъвършенствана за аеродинамична ефективност. Този вариант е подкрепен от скица на силуета, който Tesla разкри по време на събранието на акционерите през май 2023 г.

Платформа, която ще превземе индустрията

Когато Tesla се смяташе за стартираща компания, обречена на провал, Toyota беше любимецът на автомобилната индустрия. Иновациите, въведени от Toyota в производството на автомобили, доведоха безумните мащаби, на които сме свидетели в наши дни. И все пак друга компания преоткрии автомобилната архитектура - Volkswagen. Германският автомобилен производител беше сред първите, които разбраха, че колите стават твърде сложни.

Един автомобилен производител може да спести милиарди от производствени разходи чрез стандартизиране на части и дори цели секции на превозни средства. Това беше особено вярно за големите компании с десетки модели. Volkswagen пусна архитектурата MLB с Audi A5 през 2007 г. и архитектурата MQB с Golf VII през 2012 г. Тези две архитектури покриха всички модели с надлъжни двигатели (MLB) и напречни двигатели (MQB) в много марки в обширната гама на Volkswagen. Скоро тенденцията се разпространи и цялата автомобилна индустрия премина към модулни платформи.

Tesla все още няма много модели, които да се възползват от модулната архитектура, но това не означава, че не е въвела иновации в производството на автомобили. Платформата от първо поколение, стояща в основата на Model S и Model X, беше класическа конструкция на „скейтборд“, с батерия между осите. Това обаче все още се основаваше на най-добрите практики на автомобилната индустрия по времето, когато Model S започна да се разработва през 2007 г. Tesla обаче промени това със своята платформа Gen-2, която основата на Model 3 и Model Y.

Gen-2 на Tesla не е модулна архитектура сама по себе си, но е много повече от това по отношение на потенциала за намаляване на разходите. Tesla направи много иновации на този фронт, така че производствените разходи на Model Y и Model 3 са приблизително половината от тези на Model S/X. Tesla оптимизира тази архитектура чрез въвеждане на „Megacasting“, наред с други неща. Това са големи конструкции, които заменят стотици части, които преди това е трябвало да бъдат щамповани и заварени. Освен това, използвайки батерията като структурен елемент, производителят на EV спести много от ненужни конструкции.

Със следващото поколение електромобили Tesla отива още по-далеч и за първи път прави Gen-3 архитектурата наистина модулна. Целта е да можете да създавате различни видове превозни средства, дори с различни размери, използвайки една и съща архитектура. Това също така ще направи възможни локализирани версии на същите модели, без да се променя нищо освен дизайна. Но най-важното нововъведение е разрязването на колата на няколко секции и изграждането им едновременно.

Ето защо архитектурата Gen-3 е оптимизирана за това и много е заимствано от дизайна на Cybertruck. Тъй като е трудно да има тази нова архитектурна функция с класически кабелни снопове, всичко ще бъде електронно управлявано. В Cybertruck различните възли имат свои собствени комуникационни и контролни компютри и всички системи свързани чрез Gigabit Ethernet - връзка, която Tesla нарича „Etherloop“.

Скорошен патент показва, че Tesla също така възнамерява да интегрира електропроводите и комуникациите във всеки компонент, така че да са необходими малко проводници (или никакви) за свързване на всичко. За да направи това в мащаб, Tesla ще трябва да използва 48-волтовата архитектура - управление по кабел, спирачка по кабел и други технологии. Някои от тях вече се тестват от клиенти с Cybertruck. Tesla трябва само да ги направи по-евтини и да разшири максимално производството им.

Революционна промяна в процеса на производство

Платформата Gen-3 е толкова революционна, че Tesla трябваше да „преоткрие“ производството на автомобили, за да я направи възможна за използване. Ето защо е измислен така нареченият процес на „производство на превозни средства без опаковка“. Той работи само с архитектурата Gen-3 и няма еквивалент в автомобилната индустрия. Както и други иновации на Tesla, тя също ще бъде копирана от много компании.

При традиционното производство автомобилите се правят чрез щамповане на частите на каросерията, сглобяването им за боядисване, премахване на вратите за монтиране на вътрешни компоненти и след това повторно добавяне на вратите в окончателния монтаж. Процесът на „неопаковано превозно средство“ разделя производството на няколко работни процеса. Щамповани части, като страните на каросерията и пода на автомобила, се обработват в един работен процес. Друг поток се грижи за отливането на предната, задната и евентуално други части.

Времето за производство е значително намалено, тъй като различни екипи могат да работят по различни задачи едновременно. Освен това вътрешните компоненти - като седалки и табла, вече са монтирани в съответните им секции. Когато те са завършени на свързаните с тях производствени линии, те се сглобяват като части от Lego и е необходима само минимална работа за инсталиране на окончателните облицовки и компоненти.

Много стъпки в производствения процес могат да бъдат елиминирани и това важи и за отделните компоненти. Няма кабели, няма загубено време и няма дълга линия за окончателно сглобяване. Това дава увереност на Tesla, че може да намали разходите с 50% в сравнение с Model Y и Model 3. Процесът на разопаковане на автомобила е от решаващо значение за превръщането на електромобилите Redwood в печеливши дори при цена от 25 000 долара. Ако Tesla успее, играта приключва за други производители на автомобили, които в момента се борят за постигане на цена от 40 000 долара.

Новата Gigafactory . машини изграждат машини

Гигафабриките на Tesla вече са известни като най-ефективните автомобилни заводи в света. Прототипът на Renwood e създаден в Шанхай, който днес е основният производствен център на Tesla, с производствен капацитет от един милион електромобила. Това е няколко пъти повече от всяко съоръжение за производство на превозни средства, като се има предвид, че повечето автомобилни заводи са оптимизирани за годишно производство от по-малко от 400 000 превозни средства. 

Както би казал Илон Мъск, „най-добрата част е липса на част“ и това е основният принцип на Гигафабриките на Tesla. Вместо да изгражда складове за съхранение на части и компоненти, Tesla разтоварва компонентите директно на производствената линия, когато и където са необходими. Tesla нарича това „Склад на колела“ и той прави чудеса за ефективност на производството. Друг компонент е високото ниво на вертикална интеграция. Почти всичко се произвежда в близост до гигафабриката, за да се оптимизира логистиката.

Колкото и ефективно да изглежда това, производството на превозни средства с архитектура Gen-3 няма да работи с настоящите Гигафабрики на Tesla. Въпреки многото новаторски иновации в производството, те не са идеалното решение за производствения процес на „превозни средства без кутия“. Ето защо Tesla работи върху нова фабрична схема, която ще удиви всички, когато бъде представена. Първата фабрика, която ще го използва, трябваше да бъде Giga Mexico, но плановете се промениха. Вместо това Tesla ще започне производството на превозни средства без опаковка в Giga Texas и едва по-късно ще го разшири до други гигафабрики.

Новият тип Гигафабрика ще има още по-малък отпечатък, намален с около 40% в сравнение със съществуващите съоръжения. Това е логично, като се има предвид, че много стъпки в процеса на сглобяване вече не са необходими. Новото оформление на гигафабрика също така ще подобри заетостта на операторите с 44% и ефективността с 30%.

Всичко зависи от напълно автономното шофиране на Tesla

Tesla Redwood може да е най-достъпният модел в гамата, но това не означава, че ще бъде лишен от най-важните технологи. Tesla се занимава повече със софтуера, отколкото с превозните средства, и следователно следващото поколение електромобили ще представлява „софтуерно дефинирани превозни средства“. Tesla залага много на своята технология за самостоятелно управление и Redwood EV ще осигури солидна платформа, за да превърне FSD (системата за автономно управление) в един от най-важните източници на приходи за компанията. 

Всъщност, успехът на целия проект Redwood зависи до голяма степен от това как Tesla ще развие автономното шофиране. При успех, цената на FSD, по думите на Мъск, ще се увеличи значително. В момента тя е 12 000 долара, което означава половината от стойността на Redwood EV. И ако тя нарасне, никой няма да си помисли да плати за нея. А това означава, че трябва да се търсят други варианти, върху които в Tesla работят и в момента.

Всъщност, повечето потребители не се интересуват от това какво кара една технология да работи, стига тя да работи. Мащабирането на производството трябва да бъде осъществено, дори без FSD да бъде напълно функционална. Нейното превръщане в приток на приходи за Tesla ще отнеме време поне през първите години на производство. А нещата могат да се променят значително до момента, в който електромобилите Redwood започнат да се произвеждат масово.