11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

Защо всички преминават към цилиндрични клетки, как Европа да се освободи от китайската зависимост и защо твърдият електролит няма да се случи скоро

На пръв поглед числата около CMCC в Парсдорф, най-новата фабрика в портфолиото на BMW, звучат внушително: 15 000 квадратни метра площ, 80 работници, производствен капацитет от 1 милион клетки за батерии годишно. Но Милан Неделкович, шефът по производството в баварския гигант, се усмихва и поклаща глава: "О, не", казва ни той. "Това е много, много малка фабрика. Един милион клетки са едва 0.1 гигаватчаса - сравнете това с истински производител на батерии, който прави по 20 гигаватчаса. Освен това ние дори не възнамеряваме да използваме пълния капацитет. Ще правим серии по няколкостотин". А дори и малкото клетки, които слязат от поточната линия в Парсдорф, никога няма да стигнат до крайния продукт на компанията - автомобилите.


Милан Неделкович, BMW Group
Милан Неделкович, шефът на BMW по производството, редом с новото електрическо i5


Инвестицията в тази чисто нова фабрика е 170 милиона евро. Всичко това - за отделни серии по няколкостотин клетки, които никога да не достигнат до пазара? Побъркали ли са се в BMW? Всъщност - не. С Парсдорф и с построения по-рано изследователски център за батерии в Мюнхен, баварската компания прави това, което европейската автомобилна индустрия трябваше да е направила още преди десетилетие: научава тайните на най-ключовата индустрия на планетата за следващия половин век.

Електрификацията на транспорта вече изглежда необратима: и политическата воля, и направените инвестиции означават, че в обозримо бъдеще всички ще трябва да заменим двигателя с вътрешно горене с електромобил с батерии. Но в областта на батериите компетентността на Европа е, меко казано, скромна. По данни на Международната агенция по енергетика, през 2022 година шокиращите 75% от батериите за електромобили са произведени от китайски компании. Остатъкът се поделя между корейци и японци.

11 въпроса за бъдещето на батериите (ГАЛЕРИЯ):

9 от 11 | 11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

Препятствията за момента са основно две, обяснява ми Мартин Шустер, ръководител по развитие на батерии в BMW Group. "Първото е, че такава батерия реално "диша", променя значително обема си в процеса на зареждане и разреждане, а това е нещо, за което трябва да се погрижиш, преди да я вградиш в модул. Вторият проблем е, че за нея ти трябва литиево-метален анод, а това е технология, която още не е узряла. Не можем да го произведем към момента. Или по-точно можем, но в малък мащаб и нерентабилно. Така ще в близко бъдеще вероятно ще видим някои автомобили с батерии с твърд електролит, но те ще са в малки серии, а не масово производство".

Двете главни пречки пред твърдотелните батерии?
Препятствията за момента са основно две, обяснява ми Мартин Шустер, ръководител по развитие на батерии в BMW Group. "Първото е, че такава батерия реално "диша", променя значително обема си в процеса на зареждане и разреждане, а това е нещо, за което трябва да се погрижиш, преди да я вградиш в модул. Вторият проблем е, че за нея ти трябва литиево-метален анод, а това е технология, която още не е узряла. Не можем да го произведем към момента. Или по-точно можем, но в малък мащаб и нерентабилно. Така ще в близко бъдеще вероятно ще видим някои автомобили с батерии с твърд електролит, но те ще са в малки серии, а не масово производство".