11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

На пръв поглед числата около CMCC в Парсдорф, най-новата фабрика в портфолиото на BMW, звучат внушително: 15 000 квадратни метра площ, 80 работници, производствен капацитет от 1 милион клетки за батерии годишно. Но Милан Неделкович, шефът по производството в баварския гигант, се усмихва и поклаща глава: "О, не", казва ни той. "Това е много, много малка фабрика. Един милион клетки са едва 0.1 гигаватчаса - сравнете това с истински производител на батерии, който прави по 20 гигаватчаса. Освен това ние дори не възнамеряваме да използваме пълния капацитет. Ще правим серии по няколкостотин". А дори и малкото клетки, които слязат от поточната линия в Парсдорф, никога няма да стигнат до крайния продукт на компанията - автомобилите.
   
  

Милан Неделкович, шефът на BMW по производството, редом с новото електрическо i5
  
    
Инвестицията в тази чисто нова фабрика е 170 милиона евро. Всичко това - за отделни серии по няколкостотин клетки, които никога да не достигнат до пазара? Побъркали ли са се в BMW? Всъщност - не. С Парсдорф и с построения по-рано изследователски център за батерии в Мюнхен, баварската компания прави това, което европейската автомобилна индустрия трябваше да е направила още преди десетилетие: научава тайните на най-ключовата индустрия на планетата за следващия половин век.

Електрификацията на транспорта вече изглежда необратима: и политическата воля, и направените инвестиции означават, че в обозримо бъдеще всички ще трябва да заменим двигателя с вътрешно горене с електромобил с батерии. Но в областта на батериите компетентността на Европа е, меко казано, скромна. По данни на Международната агенция по енергетика, през 2022 година шокиращите 75% от батериите за електромобили са произведени от китайски компании. Остатъкът се поделя между корейци и японци.
  
    
11 въпроса за бъдещето на батериите (ГАЛЕРИЯ):

8 от 11 | 11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

Защо твърдотелните батерии са далеч от масово производство?
Но останалите, които работят в тази област, са по-скоро скептични. Корейските производители на батерии LG Energy, SK On и Samsung HDI имат програми за твърдотелни батерии, но признават, че са далеч от серийното производство. Nissan и Honda са в същото положение. BMW е сред пионерите в разработването на твърд електролит чрез партньорството си с американския стартъп Solid Power, но също не очаква да се стигне до технологична революция в близките години. "Твърдият електролит има голям потенциал, особено що се отнася до енергийната плътност. Но още сме далеч от масовото производство. Може би към края на това десетилетие ще го видим като реалистична възможност", казва Неделкович. "Ако твърдотелната батерия работи - с литиево-метален катод или с друга технология - тя може да промени правилата на играта. Но не в близките пет години", добавя Мартин Шустер, който оглавява разработването на батерии в BMW. "Убедени сме, че литиево-йонната батерия ще има продължително бъдеще. Това е най-усъвършенстваната химия към момента". Затова и баварците продължават да работят по следващото, седмо поколение батерии.

НА СНИМКАТА: Тържественото откриване на фабриката в Парсдорф. Мартин Шустер е вторият отдясно