IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec Черно море

Неудобната тайна на литиево-йонната батерия

Плановете за електрическия преход се градят на технологии, които още не са готови. Кои са 10-те най-вероятни батерии на бъдещето?

Електрическата революция отдавна вече не е предсказание за бъдещето: тя се случва пред очите ни. През 2022 година над 10% от продадените автомобили в световен мащаб бяха с електрическо задвижване. Европейският съюз и някои отделни американски щати планират да забранят двигателя с вътрешно горене от 2035 година, Китай също не е далеч от този път. Развитите държави инвестират рекордни средства в технологии за съхранение на енергията, които да направят възобновяемата енергетика по-надежден източник. Но онова, което никой политик не казва на глас, е, че за да се осъществят, всички тези смели планове разчитат на технологии, които още не съществуват. Електрическата революция е революция на кредит - без радикален технологичен пробив в областта на батериите тя е обречена.
   
    
литий, батерии
    
     
Разбира се, днес разполагаме и с много други средства за съхранение на енергията, освен химическите батерии - например физически батерии (водни като ПАВЕЦ Чаира, слънчеви, гравитационни), или пък производство на водород от ВЕИ. Но повечето от тях са огромни, тежки и мъчно подвижни. Транспортният сектор ще трябва да разчита на химически батерии.

Има само един проблем: доминиращата технология в тази област е отпреди почти половин век. И по начало не е измислена за употреба в автомобили, камиони или самолети.
   
   
Стан Уитингъм, Джон Гудинъф, Акира Йошино, литиево-йонна батерия, нобел
Бащите на литиево-йонната батерия: Стан Уитингъм, Джон Гудинъф, Акира Йошино
   
     
Идеята за литиево-йонна батерия се появява с петролната криза в началото на 70-те. Рязкото поскъпване на горивата възражда идеите за електрическо задвижване, погребани още в зората на ХХ век. Но съществуващите оловно-киселинни акумулатори не са в състояние да го поддържат. Петролните и химическите гиганти започват да търсят алтернативи. Един млад химик, на име Стан Уитингъм, започва да експериментира с анод от метален литий, и катод от титаниев дисулфид. Регистриран е патент, показан е и работещ прототип на автосалона в Детройт. Но после петролната криза отшумява и Exxon решава, че инвестициите в нови батерии няма да се изплатят.

Батерията на Уитингъм е несравнимо по-добра от оловно-цинковите, но има и недостатъци - сравнително ниска скорост на зареждане и висок риск от възпламеняване. Джон Гудинъф, професор от Тексаския университет, решава първия проблем, като заменя титаниевия дисулфид с кобалтов оксид в катода. Колегата му от университета "Мейджо" Акира Йошино решава втория, като използва кокс за анода и намалява значително риска от пожар. От труда на тези трима души се ражда първата "съвременна" литиево-йонна батерия за масова употреба, въведена от Sony през 1992. А през 2019 Уитингъм, Гудинъф и Йошино поделиха Нобеловата награда за химия.
   
     
батерии, телефон, пожар
Самозапалващите се батерии нашумяха покрай някои модели мобилни телефони, но подобен риск грози и електромобилите. Няколко от технологиите, които се разработват в момента, обещават да неутрализират опасността
   
    
Но литиево-йонната батерия, която върши толкова добра работа в телефоните и лаптопите ни, не е съвсем подходяща за автомобили. Енергийната й плътност не стига, за да осигури нужния автономен преход от няколкостотин километра - за да се постигне това, батериите в колите трябва да са огромни. И съответно - много тежки. Един съвременен електромобил тежи средно с 350-400 кг повече от аналога си с двигател с вътрешно горене. Това поражда всевъзможни усложнения. Нужни са например специални (и отчетливо по-скъпи) гуми, които да издържат на натоварването. Наскоро Британската асоциация на паркингите предупреди, че много от по-старите многоетажни паркинги в страната са разчетени при доста по-ниско тегло на автомобилите и могат да рухнат под тежестта на електромобилите. Но най-същественият проблем с високото тегло е, че то увеличава разхода на енергия - значително. Един електромобил с обхват над 400 км с едно зареждане обикновено се нуждае от между 22 и 30 киловатчаса енергия, за да измине 100 км. Това все пак е по-ефективно от колите с ДВГ (превърнат в квтч, разходът на един бензинов автомобил е около 65-70 за 100 км/ч, на дизелов - около 60 квтч, на пропан-бутан - около 38 квтч). Но е недостатъчно за постигане на екологичните цели, в името на които електромобилите се налагат на пазара.
     
       
Tesla Model Y
Цените на конвенционални и електрически автомобили започнаха да се доближават напоследък, но не заради поевтиняването на вторите, а заради изкуствено наложеното поскъпване на първите
       

         
Вторият, още по-съществен проблем на литиево-йонните батерии, е цената им. Очакванията бяха, че с все по-масовото производство на батерии цената им ще върви надолу заради икономии от мащаба. Това се случваше между 2010 и 2020, когато цената падна от над 1200 долара до едва около 130 долара за киловатчас. Но след това започна обратният процес: с растящото търсене на батерии суровините за тях взеха да поскъпват неудържимо.
Никелът, който се търгуваше около 11 000 долара за тон преди три години, сега е 23 200 долара, а в един момент надхвърляше 33 000 долара. Кобалтът поскъпна от от 22 000 долара през 2016 до около 49 000 долара в началото на април 2023. Медта - незаменима суровина за електрическите системи - скочи от 5000 до около 9000 долара за тон (това е и единственият от т. нар. "метали на зеления преход", с който разполага България). И това е само плахото начало, когато само един от 10 нови автомобила е електрически. Представете си ефекта, когато станат пет от 10, или 10 от 10. Тогава вече въпросът няма да е само в цената. Неслучайно Илон Мъск нарече никела "новото злато". А Карлос Тавареш, главният изпълнителен директор на гиганта Stеllantis, наскоро подчерта, че ако всичките около 1.3 милиарда автомобила на планетата бъдат заменени с електрически, литият просто няма да стигне.
     
      
литий, добив, батерии, електромобили
Добив на литий в Америка
     
     
Тъкмо затова електрическият преход в транспорта е революция "на кредит". Той е планиран, разчитайки на бъдещи открития, които да променят сегашната химия на батериите, и да ги направят едновременно по-леки, по-ефективни, по-евтини и по-безопасни. Такъв залог не е непременно грешен: развитието на технологиите многократно е доказвало, че когато има икономическа мотивация, нови решения се намират. В момента се разработват над 20 различни нови технологии за батерии - някои само вариации на съществуващите, други - радикално различни. Само времето ще покаже коя ще успее да се наложи - или може би победителите ще са различни за различните типове употреба.

Преди да се спрем в повече детайли на алтернативите, може би трябва да напомним какво представлява литиево-йонната батерия. Немалко хора си представят, че при зареждане просто "сипваме" електричество в батерията като вода в туба. Но батерията не съхранява пряко електричество, а само го произвежда при нужда чрез химична реакция между двата електрода и разделящата ги среда, наречена електролит. Когато включите литиево-йонната батерия към някакъв уред (или когато активирате електромобила си), литиеви йони преминават от анода към катода, отдавайки електрони и създавайки заряд. Когато зареждате батерията, йоните се връщат от катода към анода.
  
  
10 технологии за батериите на бъдещето (ГАЛЕРИЯ):


* Статията е публикувана в Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE, брой 04 / 2023



 

 

 

0 от 500
  • #75
    4 rate up comment 5 rate down comment
    Тинтири-минтири ( преди 1 година )
    Мили мои електрофили... оставам с впечатление, че за вас екологията е да не ви "пуши" докато си пиете кафето на Витошка... а вече има изследвания, които казват, че основното замърсяване в градска среда идва от гумите и накладките да ел ползва рекуперация, но не само и заради тегло си се изравнява с по-леките си ДВГ колеги, докато "яде" в пъти повече гума... Ако искате чист въздух поемайте за село! Излизащото от ауспуха е най-безвредното за природата и екологията е доста повече от това!
  • #74
    6 rate up comment 3 rate down comment
    анонимен ( преди 1 година )
    Не знам за батериите до къде ще се развият обаче в момента ако свърши нафтата и на всички бензиностанции да кажат няма нафта сме загубени! Цялата икономика спира и настъпва масов глад! Всичко което ядете, всичко което носите и ползвате е направено със с помощта на дизеловия двигател. Без дизел няма икономика (към този момент) Пък вие си вярвайте че с батериите ще стане нещо. На този свят има оптимисти и реалисти. Всеки си избира какъв да бъде. Най добре от двете по малко.
  • #73
    4 rate up comment 2 rate down comment
    До 71 ( преди 1 година )
    Замърсяването при производство на батерии зависи най-много от енергията с която се произвеждат. Замърсяването при добива на материали идва най-вече от ауспуха на машините с които се добиват и транспортират. Значи ако тази енергия идва от възобновяеми източници, 90% от замърсяването при производството на батерии ще отпадне. А батериите са ключа към пълното преминаване към възобновяеми източници.
  • #72
    1 rate up comment 2 rate down comment
    До 70 ( преди 1 година )
    Дори да е така, това означава 17 пъти повече приходи за държавата от производство на мед, защото ако не знаете, България е една от най-големите производители на мед в света.
  • #71
    4 rate up comment 2 rate down comment
    анонимен ( преди 1 година )
    Основното е, че процесите на производство, при батериите не са особено екологични, включително и добивът на суровините. Друг момент е слабо развитата инфраструктура за зареждане в световен мащаб. Има и още, но всеки си има право на мнение!!!!!!!
  • #70
    3 rate up comment 0 rate down comment
    До 62 ( преди 1 година )
    И как измисли тази лъжа? Какво ще я правиш тази мед 17 пъти увеличение като повечето от новите мощности вече са ВЕИ и 20% от новите колите вече са на ток поне наполовина (защото хибридите също ползват мед която доколкото знам е нужна основно за ел моторите)
  • #69
    3 rate up comment 4 rate down comment
    Шминтирит ( преди 1 година )
    И понеже сам се издъни че минаваш по 14 км на ден, ти остават 90% от батерията за да я ползваш за покупко-продажба на енергия в бъдеще, когато тука е без пари през деня и по- левче през нощта. Това са 50 лв на ден, но аз ще бъда скромен и ще ги намаля само по 6 лв на ден което са допълнителни 2000 лв които колата изкарва за една година 50 000 лв за онези 320 000 км. Тоест въпросът е дали искаш да дадеш 67 000 за 320 000 км или да вземеш 50 000.
  • #68
    3 rate up comment 3 rate down comment
    Шменти капели ( преди 1 година )
    За да се случат сметките на шментири, това са 10 ходения до морето за да направиш 4000 км на бързи зарядни. Което пък означава, 8 000 км само за ходене до морето на година и останалите 5 000 км разпределени за 12 месеца, значи по 14 км на ден? Дали това е реалистичен сценарий? Дрън дрън! Дори да е реалистичен, с 15% загуби са 670 лв на бързи зарядни и 230 лв домашно зареждане общо 900 лв срещу 2700лв. За 320 000 км 22 500 лв срещу 67 500 лв изберете сами!
  • #67
    4 rate up comment 2 rate down comment
    анонимен ( преди 1 година )
    Поредната *** статия със стряскащо заглавие за предизвикване на интерес, въведение тип квартален всезнайко и накрая криво-ляво изплюта част от истината, че няма как да формираме изводите си на моментната снимка на технологиите, които в момента се развиват със светлинна скорост.
  • #66
    4 rate up comment 2 rate down comment
    Шминтирит ( преди 1 година )
    Шменти пак се опитва да казва цифри без покритие. 30% зареждане на зарядни станции означават 4 000 км годишно. Къде ще ходиш толкова надалече? И как реши, че тесла модел 3 long range с най-голямата батерия 70 киловатчаса използваем капацитет изминава само 250 км с едно зареждане при нормално шофиране? При каране на магистрала със 130 км в час стига от софия до слънчев бряг с 67 киловат часа без спиране за зареждане и изминава 420 км.