През септември 2019 г. компанията Porsche представи модела си Taycan и така стана четвъртата премиум-марка, която се опитва да достигне Tesla на пазара на луксозните електромобили. Преди нея такива коли пуснаха Jaguar, Audi и Mercedes-Benz, но единствено моделът на Porsche не отстъпва на Tesla като характеристики. Изданието Еast News разкрива как световните автомобилни гиганти пропуснаха революция и сега се опитват да наваксат изоставането си от компанията на Илон Мъск.
"През 2018 г. Cadillac за първи път в следвоенна история на САЩ престана да бъде най-популярната марка на местния пазар на премиум-автомобили, като беше изпреварена от Tesla. Електромобилите на Илон Мъск бяха купени от 191 627 американеца, а моделите на Cadillac - от 154 702 потребителя. При това не става дума само за електромобили или хибриди, а за всички модели и модификации на някога славната марка. Само 4 премиум-бранда се оказаха по-популярни от Tesla, като това бяха Mercedes-Benz (325 000), BMW (311 000), Lexus (298 000) и Audi (223 000).
Интересното е, че всички премиум-марки, с изключение на Genesis, предлагат в САЩ далеч по-голяма гама от Tesla, която има само 3 модела - S, X и 3. Успехът на компанията се дължи най-вече на Model 3, който е най-достъпният като цена. В сегмента на леките коли Tesla вече е лидер, като изоставането от Mercedes-Benz, BMW, Lexus и Audi се дължи на факта, че брандът има само един кросоувър в гамата си. Това обаче ще се промени през 2020 г., когато на пазара трябва да излезе компактния кросоувър Model Y и най-вероятно Tesla ще задмине Audi по продажби.
Tesla не е пионер в разработката на електромобили - такима машини се ползват със сериозен интерес още в края на XIX века. Те постигат и сериозни успехи - именно електрическият La Jamais Contente ("Вечно недоволната) е пърият автомобил, преминал границата от 100 км/ч, а компанията Detroit Electric ежегодно продава по няколко хиляди електромобила преди Първата световна война.
С течение на времето обаче става ясно, че развитието на тази технология е много трудно. Акумулаторите тежат много, струват скъпо и не осигуряват голям пробег. Решаването на тези проблеми отнема близо век, като електрическите коли са използвани доста ограничено - най-вече като колички за голф и за машини, работещи под земята. Пробивът е възможен само с появата на нови акумулатори.
Например, електромобилът General Motors EV1, произвеждан от 1996 до 1999 г. изминава с едно зареждане не повече от 160 км в идеални условия, което в реалния живот означава не повече от 100 км. С излизане на никелово-метал-хидридните батерии този пробег достига 230 км. Реалната цена на компактния модел обаче е доста висока - 80 000-100 000 долара, като компанията го предлага на лизинг от 394 до 574 долара на месец.
В наши дни този автомобил би струва 105 000-130 000 долара, а ежемесечните вноски за него - 520-750 долара. Въпреки това, EV1 вдига достатъчно шум, за да стане ясно, че интерес към електромобилите има. Съответно, хората са готови да платат повече пари, като е нужно само едно нещо - по-голям пробег (съответно акумулатор от нов тип).
През юли 2003 г. Мартин Еберхард и Марк Тарпенинг създават компанията Tesla Inc., която трябва да направи революция в разработката на електромобили. През февруари те намират първия крупен инвеститор - създателя на системата за разплащане PayPal - южноафриканца Илона Маска, който влага 6,5 млн. долара в проекта.
Идеята на Tesla е гениално проста - ако електромобилът струва скъпо заради своята конструкция и използваните в него детайли, значи той трябва да се продава за големи пари. Затова производството на електромобил във вид на компактна градска кола е безсмислено. Тя просто няма как да бъде продадена скъпа. Стратегията на Tesla предвижда постепенно преминаване към масовите сегменти със съответното увеличение на производството.
Работата започва с малка спортна кола в тираж от няколкостотин бройки. Следващата крачка трябва да бъде пълноразмерен автомобил, после голям кросоувър и след това масов модел. За разлика от другите производители, Tesla разполага със специално разработена платформа, която преобразува вродените минуси на конструкцията в плюсове.
Най-важното обаче си остава акумулаторът. Още от самото начало компанията се насочва към литиево-йонните батерии, като те са в различна форма от тази, която използват останалите производители. Вместо големите акумулатори, ограничаващи пространството в автомобила, Tesla използа малки блокове с цилиндрична форма. Батериите се доставят от японския гигант Panasonic, а за основа на първия модел отговаря британската компания Lotus. И затова в основата на първата Tesla Roadster е моделът Elise.
Така, дебютиралият през 2008 г. роудстър е първият електромобил с литиево-йонни батерии и първият електромобил с пробег на 200 мили (320 км). При цена от 98 950 долара Roadster се превръща в прекрасна играчка за богатите калифорнийци за напълно адекватни пари.
В същото време останалите производители продължават да залагат на огромни батерии, които поставят в компактни машини, оставяйки ги без багажник. Докато Tesla произвежда нишовия Roadster, почти никой не и обръща внимание, но когато през юни 2012 г. пред публика е показан хечбекът Model S, на останалите вече не им е до смях.
Ако Tesla Roadster използва платформа на вече съществуващ автомобил, която е разработена за кола с двигател с вътрешно горене, то Model S от самото начало е създаван като електромобил. Той се отличава от предшествениците си по няколко решения, които се превръщат в задължителни за индустрията. Първото е плоската батерия Panasonic, която е поставена под пода и така осигурява нисък център на тежестта и съответно отлична управляемост. Второ, компактните електромотори за поставени непосредствено над осите на автомобила - под пода на двата багажника (преден и заден). Благодарение на това, Model S предага багажник с нормални размери.
В крайна сметка, Model S се оказва и доста скъп - за 92 400 долара през 2012 г може да се купи Mercedes-Benz S-Class. Американският хечбек обаче е електромобил,а конкуренти предлагат максимум хибриди, тъй като няма къде да разположат големи акумулатори, които да осигурят повече пробег. Проблемът на индустрията е липа на гъвкавост, тъй като разработката на нова платформа отнема 4 години и струва доста скъпо.
През 2010 г. това се променя, като се появяват първите модулни платформи. Първенец в това отношение е архитектурата MQB (Modularer Querbaukasten) на концерна Volkswagen. На нея са създадени десетки модели - от компактният Volkswagen Polo до огромния кросоувър Terramont. Примерът на германците е последван от почти всички водещи автомобилни концерни.
Модулните платформи позволяват намаляване на разходите, бързото създаване на нови модели и минимални промени в производствените линии в заводите. Те обаче имат два големи минуса. Основният е, че за разлика от архитектурата на Tesla, те не стават за електромобили, при които батериите ще са под пода, а електромоторите - на двете оси. При създадени на MQB хебчек Volkswagen e-Golf електромоторът е под капака, а батериите - в багажника и под задната седалка, което ограничава пространство. Освен това, тези модулни платформи за страшно скъпи - Volvo похарчи 10 млрд. долара за своята SPA, докато MQB струваше на Volkswagen два пъти повече.
Всичко това означава, че за създаването на електромобил, който конструктивно да повтаря Tesla, трябва да се разработи нова платфома, но пари за нея няма. Пък и никой не иска да рискува, тъй като Tesla е пионер в областта и в този момент не се знае дали традиционните клиенти на премиум-марките са готови да купуват електромобили. Създаването на отделна платформа за електрически коли е поглед към бъдещето, докато производители предпочитат да работят в настоящето.
Когато все пас става ясно, че жителите на САЩ, Европа и Азия да готови да купуват премиум-електромобили, Tesla вече изпреварва гигантите в индустрията с едно поколение. Компанията на Мъск рискува всичко и успява, а конкурентите започват да копират нейните решения при създаването на собствени електомобили с всички им недостатъци.
Колкото и странно да звучи, първият реален конкурент на Tesla не е дело на германските концерни, а на Jaguar Land Rover (JLR). Кросоувърън I-Pace е направен по същата тази рецепта - акумулаторът е под пода, електромоторите - на двете оси, има два багажника, както и просторен салон с големи дисплеи. Кросоувърът на Jaguar е по-компактен и съответно по-евтин от директния си конкурент Model X.
След него се появяват Audi E-Tron и Mercedes-Benz EQC, които обаче са определени като "деца на компромисите и бързането". Батериите при тях също са под пода, но в основата им не е нова платформа, разработена за електромобили. Затова няма преден багажник, центърът на тежестта е прекалено висок, теглото им е голямо, а аеродинамиката - не особено добра. Съответно, пробегът им също е много по-малък от този на Tesla.
Реално, първият сериозен конкурент на американските електромобили е построеният на оригинална платформа PPE седан Porsche Taycan. Той не само, че не отстъпва като характеристики, но и дори превъзхожда по някои показатели Model S. Флагманът Taycan Turbo S все още отстъпва като ускорение на Tesla Model S P100D Performance - 2,8 секунди от 0 до 100 км/ч срещу 2,5 секунди.
Максималният пробег на американския електромобил е 552 км срещу 450 при Taycan, който обаче крие свои козове в ръкава си. Например, Taycan е първият електромобил със система от 800 волта вместо обичайните 350-400. Това позволява на германската кола само за 22 минути да пълни до 80% от заряда си. А за 60 минути може акумулаторът да бъде зареден изцяло.
В крайна сметка Tesla Model S веднага отговори на предизвикателството и отне на Porsche Taycan званието "най-бърз сериен електромобил на Нюрбургринг". Това е странно, защото Taycan е спортен седан, а Model S - 7-местна семейна кола, но за Илон Мъск явно подобно постижение е много важно. Въпреки него обаче, фактите сочат, че скъпите Model S и Model X постепенно губят клиенти. За първите 9 месеца година спадът на техните продажби е 30%, но те все още са далеч пред останалите. Прогнозите са, че до края на 2019 г. двата скъпи модела на Tesla ще намерят около 75 000 купувачи, докато производственият план на Taycan за този период е 30 000 бройки.
В Цуфенхаузен, където е централата на Porsche, все още са назад. Компанията може и да е направила близкия до идеално скъп електромобил, но Пало Алто (Калифорния) Tesla произвежда далеч по-евтиния и по-масов Model 3. За първото тримесечие Tesla е продала над 250 000 машини, докато Porsche - 205 00, като не става дума за електромобили, а за коли от всички класове. И излизането на Modеl Y, както и на новия Roadster, разликата вероятно ще се увеличи. А това ще помогне на Tesla да позакрепи имиджа си на лидер при електомобилите.
От друга страна, на платформата PPE ще бъде създадени много нови електромобили - кросоувър на Porsche, няколко модели на Audi и поне един на Bentley. Своя платформа за коли на ток разработва и Mercedes-Benz, докато Jaguar ще разшири гамата си. В надпреварата ще се включи и BMW, което означава, че през 2025 г. на пазара ще има няколко десетки премиум-модела на електричество. А това означава само едно - за Илон Мъск и хората му ще става все по-трудно да удържат лидерската си позиция. Ще видим докога ще успяват да го сторят.
Снимки: Производителите