Атмосферен двигател или турбомотор – кой е по-надежден?

Автомобилните производител масово преминават от атмосферни двигатели с вътрешно горене към агрегати с турбо, като обясняват този ход с борбата за екология и икономия на гориво. Дали обаче това е добре за собствениците на автомобили?
 
 

  
 
Настъплението на бензиновите турбомотори продължава вече повече от 10 години. На пръв поглед тяхното предимство е сериозно – ако в началото на века от 1 литър работен обем на двигателя производителят е успявал да измъкне 60-70 к.с., то сега благодарение на турбокомпресорите мощността скача до 150 к.с. Звучи чудесно, но не е точно така.

Турбомоторът е по-сложен като конструкция, а освен това неговите основни компоненти (особено при двигателите с по-малък обем – 1,0-1,5 литра) работят при много по-тежки условия отколкото при аналогичния атмосферен двигател. А това означава най-вече едно – ресурсът на тези агрегати е много по-малък.
 
 

  
 
Един атмосферен мотор може да изкара без проблеми стотици хиляди километри пробег, като това се дължи на неговата много по-проста конструкция, както и на това, че не е толкова придричив към качеството на използваните горива и масла. Лошият бензин, например, ще накара атмосферният двигател да се „закашля”, но този с турбо почти сигурно отива на ремонт, при това доста скъп. А като стана дума за поправка, при атмосферният агрегат тя също е по-евтина.

Като минус на турбомотора може да бъде отчетена и „турбодупката”. Тоест на ниски обороти той не може да поеме, тъй като турбината все още не вкарва в цилиндрите достатъчно въздух, нужен за повишаване на мощността. Често се случва малкият като обем двигател да се мъчи, тъй като не може да се справи с теглото на автомобила, а това също се отразява както на неговия ресурс, така и на разхода на гориво. Колата не върви, шофьорът дава газ докрай – за каква икономия на гориво може да говорим в подобен случай?
  
  

 
    
В интерес на истината, производителите на турбомотори се борят с този проблем, като едно от решенията е добавяне на втора турбина. Тя обикновено е с електрическо захранване и се включва именно при ниски обороти, като целта е избягване на „турбодупката”. Това обаче допълнително усложнява конструкцията на двигателя и го прави не само по-ненадежден, но и по-скъп.

Простият атмосферен агрегат няма подобен проблем. Ето един пример – 1,6-литровият MPI двигател на Volkswagen предлага същите 105 к.с., с които разполага и 1,2-литровият TSI. „Икономията” на 0,4 литра работен обем струва горе-долу толкова, колкото да се намали ресурса на двигателя до изтичането на заводската му гаранция.