Само допреди година-две електрическото задвижване бе екзотичен експеримент от страна на една шепа компании. Днес, след Дизелгейт и затягането на регулациите, то е бъдещето на целия автомобилен сектор - или поне близкото бъдеще. Volkswagen разработва цяла гама електромобили и очаква да продава между 2 и 3 милиона годишно до 2025. Tesla обещава 1 милион продажби в глобален мащаб до 2020. Nissan очаква до 2025 цели 20% от продажбите му да се падат на електрически коли; Mercedes и BMW прогнозират между 15 и 20%. Ford очаква след десетилетие поне една четвърт от всички нови автомобили да са електрически. 
Прототипът ЕQ - първият от цяла нова електрическа гама в Mercedes
КОЕТО ОБАЧЕ СЪЗДАВА НОВ ПРОБЛЕМ: откъде да се вземат батериите за такава пазарна офанзива. До миналата година производителите на литиево-йонни клетки имаха значително по-голям капацитет, отколкото търсенето предполагаше, отбелязва в анализ по темата Automotive News. Сега нещата се обръщат.
По изчисления на Еxane BNP Paribas, обявените цели за 2020 година ще изискват глобално производство на батерии от 600 гигаватчаса годишно. Днешният капацитет е едва 41.6 гигаватчаса. Затова някои производители като Tesla инвестират в създаването на собствено производство (прословутата "Гигафабрика" на Илон Мъск ще е с капацитет 35 гигаватчаса, почти колкото цялата глобална продукция в момента, и наскоро компанията обяви, че ще построи още една такава фабрика в Европа). 
"Гигафабриката" на Tesla почти ще удвои глобалния капацитет на производителите на батерии. Но в близките години ще им трябва десеторно повече
ДРУГИ АВТОМОБИЛНИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ обаче са на противоположното мнение. Volkswagen например си търси външен партньор за батериите на бъдещата електрическа гама - което ще е най-големият договор до момента в този сектор. Липсва ни експертизата да се заемем с това сами, признава Томас Зедран, шефът по стратегическото планиране на концерна. "Честно казано, ако се сравним в тази област със Samsung и LG, те са светлинни години пред нас", обяснява Зедран пред AN. По негови сметки инвестицията, нужна за задоволяване на бъдещите нужди на VW от батерии, ще надхвърли 20 милиарда евро. Въпросът е дали тази сума е по силите на някой от шестте кандидати за договора.
Nissan е единственият автомобилен гигант, който произвежда значими количества литиево-йонни клетки в Европа (в завода в Съндърланд, Великобритания). Но дори и партньорите им от Renault не виждат смисъл от подобно начинание - "Ние сме автомобилен производител, а не химически завод", казва Мариан Батайон, шеф на проекта за електромобили във френската компания.
И LG Chem, и Samsing започват да строят заводи за батерии в Източна Европа
ЛИПСАТА НА ОПИТ е само едната причина автомобилните компании да отбягват производството на батерии. Втората е, че то не е твърде доходно. Daimler например правеше собствени клетки, но се отказа. "Няма смисъл... Днес литиево-йонната клетка е почти като суровина, цената пада прекалено бързо", обяснява главният изпълнителен директор Дитер Цетше.
ЛИДЕРИТЕ в сектора на литиево-йонните батерии по пазарен дял:
1. Panasonic 19.6%
2. Automotive Energy Supply 15.1%
3. LG Chem 13.1%
4. Samsung SDI 11.4%
5. China Aviation Lithium 7.3%
ПАДАЩИТЕ ЦЕНИ СА ключови за бъдещия успех на електромобилите. Анализаторите на Exane предвиждат, че цената на киловатчас ще падне от 400 долара през миналата година до 215 долара през 2020 и 140 долара през 2025. . Други пазарни консултанти я оценяват на около 275 долара в момента и предвиждат малко над 100 долара след пет години. При цена от около 110 долара за киловатчас електромобилите ще станат напълно конкурентни на тези с двигател с вътрешно горене, дори без субсидии от правителствата. "Вече виждаме цена от 100 евро за киловатчас на хоризонта", смята и Дитер Цетше. Ако това се случи, автомобилните компании ще започнат да печелят повече от електромобилите, отколкото от колите с конвенционален двигател. 
Opel Ampera E, който ще се появи на пазара през февруари, обещава 500 км пробег с едно зареждане
САМАТА ТЕХНОЛОГИЯ НА БАТЕРИИТЕ напредна много в последните години. LG Chem, която доставя батериите на GM и Renault, успя да усъвършенства литиево-йонните клетки до степен да предложи максимален пробег от 400 (Renault Zoe) и дори 500 км (Opel Ampera E).
Все пак при батериите с течен електролит остава проблемът с транспортирането - понеже течността в клетките е леснозапалима, застрахователите отказват подобни товари за транспорт по вода. Затова производителите на батерии са принудени да строят заводи в близост до клиентите си - LG Chem например изгражда мощност в полския град Вроцлав, а Samsung SDI ще строи фабрика в Унгария. 
Дори тази съвсем опростена графика ясно показва защо твърдите батерии са по-компактни и леки
БЪДЕЩЕТО МОЖЕ БИ ПРИНАДЛЕЖИ на друга технология, която тепърва се разработва - на "твърдите" батерии, при които течният електролит е заменен от твърдо вещество. Те са значително по-безопасни, не прегряват и могат лесно да се транспортират. Освен това са доста по-леки и компактни - при еднакъв капацитет твърдата батерия е едва четвърт от размерите на тази с течен електролит.
Неслучайно VW придоби дял от един от лидерите в този сектор - калифорнийската QuantumScape. Bosch пък купи конкурента SEEO още през 2014. Toyota, която дълго време се отнасяше скептично към електромобилите, през тази есен смени стратегията си и сега също проучва възможностите на батериите с твърд електролит. Главният им недостатък за момента е високата цена, заради която VW за момента ги предвижда само за луксозни марки като Porsche и може би Lamborghini. Но с развитието на технологията себестойността, естествено, ще падне.
2
