1156 коня, 1500 Нм: Тествахме чудовищното Porsche Cayenne Turbo Electric

Вулканите на Кападокия, които са произвели eдин от най-изумителните пейзажи на планетата, са угаснали преди около 8000 години. Днес обаче има доста сериозен шанс да ги събудим отново, просто защото тук е мястото, където ще тестваме най-мощното серийно Porsche... в историята. 
  
   
ВИДЕО от теста ни на Turbo Electric и S Electric вижте тук:

 

Вече ви показахме в детайли първия електрически Cayenne през пролетта, но статично, в студио. Сега най-после идва време да го тестваме на и извън асфалта. А също и да видим за пръв път междинната му версия Cayenne S, която вероятно ще е и най-търсената. Макар че, естествено, определението "най-мощно Porsche" не се отнася до нея, а до върха в гамата: Cayenne Turbo Electric. 

Повече въртящ момент от легендарен танк
  
   

  
     
Дори в света на хиперавтомобилите рядко ще попаднете на нещо, което има 4-цифрени показатели и за максималната мощност, и за максималния въртящ момент.

За да добиете реална представа какво може да направи тази кола с асфалта в България, ще ви дам едно сравнение: легендарният танк "Шърман" от Втората световна война, в най-мощната си версия с 18-литров V8 двигател, е имал 1400 Нм максимален въртящ момент. Porsche Cayenne Turbo Electric има 1500. 
  
    

Все пак да отбележим, че този въртящ момент, и максималната мощност от 1156 конски сили, са достъпни само в специалния Launch Control режим. Иначе Turbo Electric развива 845 коня - което пак е три пъти повече от първия бензинов Cayenne отпреди близо четвърт век. 

Е, да, напук на името, тук няма да намерите никакво турбо, естествено. Но ще простите охотно това, когато се убедите, че Turbo Electric наистина ускорява от нула до 100 за две секунди и половина - почти колкото Bugatti Chiron. 
  
   

  
    
7.4 секунди... от 0 до 200 км/ч

Това е автомобил, който има отопление не само на волана и на седалките, но и на подлакътниците и във вратите. И в същото време на четвърт миля ще откаже даже 911 Turbo S.
   
 

Повечето електромобили в наши дни изобщо не развиват 200 км/ч. Porsche Cayenne Електрик го прави... за 7.4 секунди.

Това е с една десета от секундата по-бързо от Koenigsegg Agera R, и с цяла половин секунда по-добре от Ferrari 12Cilindri.

По-бързо е дори от Ducati 1299 Panigale - нищо, че тежи колкото 16 бройки от супермотоциклета. 
  
   

  
     
Аеродинамични фокуси

Всичко това обаче в никакъв случай не е постигнато лесно. 
Обикновено аеродинамиката и дизайнът са две враждуващи дисциплини. В този случай инженерите по аеродинамиката са искали задницата да е колкото може по-квадратна и издължена, така че да отвежда въздушните струи назад, а не да ги завихря зад колата. Дизайнерите, естествено, са искали точно обратното: задницата да е максимално заоблена, за да напомня на 911.
 
    

  
    
Компромисът, който двете страни са постигнали, е една странна на вид пластмасова планка. Тя се подава навън само при високи скорости, и върши чудесна работа по отношение на пробега.

А за благодарност за направения компромис, дизайнерите са изписали върху нея GPS координатите на инженерния център във Вайзах - ако колегите им забравят къде работят. 
  
    

  
    
Активната аеродинамика при Turboо версията включва също отварящ се заден спойлер, затварящи се предни щори и множество други наглед дребни, но важни промени. 

Не по-малко важни, естествено, са новостите в задвижването и в съхранението на енергията. 

Моторите се охлаждат с технология от Formula E

За разлика от толкова много други мощни електромобили, тук върховата версия не добавя нови електромотори. Turbo версията има два, както и обикновената - един на предната и един на задната ос. Но този на задната е значително по-мощен и с добавено специално разработено маслено охлаждане. 
  
    

  
     
Охлаждащата течност е патент на Porsche, разработена от химическия отдел във Вайзах. Вместо в кожух извън статора, тя тече директно до медните намотки - технология, дошла директно от Формула Е. Това гарантира моментално разсейване на топлината - и съответно възможността да повтаряте безумните ускорения, колкото пъти поискате. 

Много конкуренти, като BMW например, използват асинхронен мотор за предната ос - нещо, което пести и пари, и тегло. Porsche обаче не прави компромиси. Тук и двата електромотора - и предният, и задният - са синхронни, с постоянен магнит, максимално ефективни. 
  
    

  
    
Около 600 км пробег - и феноменална рекуперация

Батерията също успява да прескочи значително повдигнатата летва. 
Първото поколение на Taycan беше със собствени батерии, създадени от дъщерната компания на Porsche - Cellforce. Междувременно обаче германците се отказаха от нея, защото обемите на пазара не оправдават подобна инвестиция.

Тук батерията е с клетки, произведени от LG, но по собствен дизайн на Porsche, и е с капацитет 113 киловатчаса (108 използваеми). Във всички версии това гарантира около 600 км (плюс-минус) пробег с едно зареждане.
  
   
 
 
     
800-волтовата архитектура позволява да зареждате тази кола с до 390 киловата, ако намерите достатъчно бърза станция. Но още по-шокираща е скоростта, с която тази кола сама може да се зарежда в движение. Скоростта при рекуперация на енергия е до 600 киловата.

Обикновено съотношението е тъкмо обратното. За сравнение при Taycan  максималната рекуперация бе 400 киловата, при Hyundai Ioniq 5 - 150, а при Tesla - максимум до 100 киловата, и то в пистов режим. 
  
   

  
     
Единственият проблем сред всички тези възбуждащи числа е, че тестваме тази кола по шосетата на Турция, чиято полиция не е известна като най-снизходителната в света. А ограничението на скоростта е 110 км/ч. 

Но все пак трябваше да намерим една затворена отсечка, за да отговорим на най-логичния въпрос: защо бихте си купили много по-скъпата Turbo версия, вместо някоя от по-обикновените. Този отговор е много прост, но не може да се изрази с думи. Трябва само да активирате Launch Control режима, и да натиснете едновременно до дъно педалите на газта и спирачката.  После пускате спирачката. Но се постарайте да не дъвчете дъвка в този момент. 
  
    

Ускорението на този Cayenne няма чак да ви размести вътрешните органи, както го прави Taycan GT, но много се доближава като усещане. Ако не копнеете непременно за него, имате достатъчно алтернативи. 

Cayenne S - златната среда

Всички суперлативи и всички рекорди отиват при върховата версия - Turbo, но всъщност взехме да се чудим дали златната среда не е за предпочитане. В случая с този автомобил, "златната среда" означава междинната версия Cayenne Electric S. Тя ви дава всичко необходимо, на много по-достъпна цена. 
  
   

  
    
Мощността при нея е 554 коня - с цели 150 повече от обикновения електрически Cayenne. В режим овърбууст става 666 - числото на звяра. Този Cayenne S в никакъв случай не е бавен: ускорението от 0 до 100 км/ч е същото като навремето при Lamborghini Gallardo Superlegera - независимо, че този SUV тежи два пъти повече от него. 

Спирачките участват само в 3% от спиранията

Най-удивителното е, че въпреки разликата на кантара, Cayenne спира поне толкова добре, колкото Gallardo. Вече го изпитахме при BMW iX3, и сега това Porsche затвърждава впечатлението: колкото и невероятно да изглежда, тези съвременни грамадни електрически SUV спират феноменално. Причината е, че за целта разчитат не само на триенето между дискове и накладки, а и на работата на електромоторите, само че насочена в обратна посока. Тя е толкова ефективна, че всъщност само в около 3 процента от случаите се налага и физическите спирачни апарати на Cayenne Electric да се намесват. Макар че и те биха се справили добре със своите гигантски 440-милиметрови дискове. 
  
   

  
    
Връщайки се към предимствата на Cayenne S, най-сериозното от тях е в ценовата листа. Разликата в цената между тази кола и Turbo е точно колкото един чисто нов Hyundai Tucson. Ето накратко числата за българския пазар: базовият Cayenne Electric започва от почти 110,000 евро. Cayenne S е 131 500. Turbo тръгва от 170 700 евро. 

Добър е даже и за офроуд

Нито едно от тези числа не се връзва особено с думата "офроуд". Но за германците това не е имало никакво значение. Нахалниците от Вайзах са направили тази кола не само по-натъпкана с екстри от S-класа и по-бърза от Ferrari, но и доста компетентна извън пътя - особено със специалния офроуд пакет, който имаме тук. Убедихме се лично, като я вкарахме в хълмовете от вулканична пепел на Кападокия и нито за момент не срещнахме затруднения. 
  
   

  
      
Офроуд пакетът повишава пътния просвет от стандартните 19 см до почти 25, подобрява ъгъла на атака и добавя предпазни кори отдолу и отстрани. Дълбочината на газене става 55 сантиметра - повече от класическия Defender, а теглителната способност скача до 3.5 тона. 

Въпреки това не си представяме много собственици да се втурнат да катерят планините с този автомобил. За толкова години сме виждали само веднъж някой достатъчно луд да вкара Cayenne в тежък офроуд. Това бяхме ние самите - и то с чужд Cayenne. Така че не очакваме да срещнем електрическата версия по черните пътища. Но все пак е приятно да знаете, че имате тази способност при нужда. 
  
    

  
    
Недостатъците: недомислени поставки за чаши

В същото време, тя не идва за сметка на удобствата. Пневматичното адаптивно окачване е серийно, и в комфортен режим вози доста ласкаво. Мястото вътре е в изобилие, седалките не предизвикват и най-малката забележка. Багажникът побира 781 литра (малко по-малко при Turbo), да не говорим, че имате място колкото за още един куфар под предния капак в т. нар. frunk. 
  
    

  
     
Ако се напънем на всяка цена да намерим недостатъци, мястото за вещи в салона не е много. Имате една много дълбока централна конзола, която обаче е на практика неизползваема, защото на дъното й са поставките за чаши.

Те са толкова дълбоко, че ваденето на чаша с горещо кафе, докато шофирате, не е най-лесното нещо. 

До три дисплея плюс Head-Up

Иначе интериорът е изцяло нов в сравнение с бензиновия Cayenne. Най-видимата промяна е в извитите дисплеи на мултимедията - германците настояват, че тази извивка е изключително функционална и позволява повече гъвкавост и още по-лесно управление. С доплащане можете да получите и трети дисплей, почти 15-инчов, пред пътника отдясно. Освен това имате head-up дисплей с добавена реалност, който прожектира указанията на навигацията директно върху пътя. 
  
   

 
     
Превключвателят на предавките, която е на таблото вдясно от волана, отначало се усеща странно, но бързо ще свикнете. Има и отделно лостче за управление на круиз контрола, което освобождава бутоните на волана за други задачи. 

Управлението на повечето функции от дисплея не е любимото ни нещо, но тук германците са добавили една много удобна опора, където да си сложите дланта, докато ровите из екрана, и това улеснява много нещата. Би трябвало да стане задължително за всеки, който иска да ви накара да ползвате сензорен дисплей за всички функции. Казвайки това, тук все пак имате физически бутони за климатика и за нивото на звука. 
  
   

    
    
Освен всичко, електрическият Cayenne има и шест възможни "настроения" на автомобила, които променят усещането в интериора - и които, за разлика от човешките настроения, до едно са приятни. 

Електрическият Cayenne отмята всички отметки

Колите, които искат да чупят рекорди и да ни смайват с числа, обикновено се оказват не много добри в реалния живот. Защото рекорд в една област означава компромис в друга. Феноменалната скорост и мощност са за сметка на удобството. Феноменално дългият списък с луксозни екстри е за сметка на теглото и на пътното поведение. 
  
    

   
    
Затова аз лично бях доста скептичен за тази кола, с която Porsche много самонадеяно се опитва да отметне всички отметки в списъка. И за мое най-голямо учудване успява. 

Cayenne Electric Turbo може да върши всяко нещо, което би ви хрумнало да поискате от един автомобил. И при това го върши добре. 
  
   
Още снимки от теста на Cayenne Electric вижте в ГАЛЕРИЯТА:

1 от 22 | Porsche Cayenne Electric, тест драйв