Шефът на NIO обяви края на златната ера за китайските автомобили

Напоследък масово се говори за китайската инвазия в автомобилния сектор и за десетките марки, които всяка година навлизат на европейския пазар, включително в България. Всеки цикъл обаче има своя край. Според изпълнителния директор на една от тези компании, настоящата златна ера за автомобилния свят в Китай вече започва да залязва.

Главният изпълнителен директор на NIO Уилям Ли заяви пред репортери в Пекин днес, че златната ера за китайската автомобилна индустрия вече е в миналото. Думите му имат сериозно покритие, тъй като китайският пазар функционира по коренно различен начин от европейския. В момента той е най-големият в света и на него се регистрират над два пъти повече автомобили, отколкото в цяла Европа, където масово навлизат новите марки.

NIO не е сред най-популярните китайски марки в Европа, освен за хората, които следят темата с технологиите за батерии. Компанията произвежда само електромобили и залага сериозно на системите за бърза смяна на батериите вместо стандартното зареждане. Преди години марката участваше и във Формула Е, макар и без особени успехи. Автомобилните фенове обаче я помнят с електрическия хиперавтомобил NIO EP9 – на практика състезателно шаси с четири електромотора и брутална мощност от 1341 конски сили, което преди време записа феноменално време на "Нюрбургринг".

Доскоро в Китай – например през втората половина на 2024 г. – се регистрираха по около 2.5 милиона автомобила всеки месец. Напоследък обаче продажбите сериозно се сринаха и макар все още да надхвърлят 1.5 милиона бройки месечно, спадът е огромен. Ако си спомним как пандемията и липсата на 2 милиона продажби годишно удариха европейската индустрия, лесно можем да си представим мащаба на кризата, която тресе Китай в момента.

В момента в Китай се движат около 370 милиона превозни средства, като всеки месец се регистрират по близо 1.5 милиона нови коли (през април бяха 1.4 милиона, а през март – малко повече). На пазара се борят стотици местни и чуждестранни марки, като по закон вторите са длъжни да работят в съдружие с местни производители. Огромен брой от тези коли са електромобили или плъгин хибриди. Това се дължи на огромните държавни субсидии, които доведоха до появата на безброй нови компании. Друга важна причина е, че регистрацията на кола на ток в Китай става изключително лесно, докато за традиционен автомобил с ДВГ се плащат солени такси и се чака с месеци.

В Европа виждаме инвазия от китайски брандове, но тези, които наистина се налагат на пазара – като MG, BYD, марките на Chery, Dongfeng или Xpeng – всъщност не са толкова много. Сред експертите дори битува мнението, че голяма част от тях ще се изтеглят от европейския пазар или направо ще фалират след няколко години. Освен това много от тези компании разчитат основно на купуването на цели автопаркове от фирми, а не на поръчки от крайни клиенти. Това важи с пълна сила за Централна Европа, където корпоративните сделки по принцип държат много голям дял от пазара.

Това крие сериозен риск след време пазарът да бъде залят от бивши служебни автомобили на много километри. Проблемът е, че дългосрочната надеждност на тези коли все още не е доказана на практика, а клиентите не са имали достатъчно време, за да изградят доверие в тях, каквото имат към традиционните автопроизводители. Освен това китайските марки се развиват с темпове, подобни на технологичния сектор – новите модели бързо правят предходните да изглеждат остарели. Всичко това води до много по-бърза обезценка на китайските коли в сравнение с техните европейски конкуренти.