Подмарките на империята Mazda - възход и падение

В периода между 1986 и 1992 г., официално известен като "японския икономически балон", почти всяка компания в страната буквално изригна от печалби. За съжаление, голяма част от тези средства са реинвестирани в акции на други дружества и в редица лоши инвестиции. Всичко това кулминира в тотален пазарен колапс и в това, което икономистите днес наричат "Изгубените десетилетия".

Цените на японските имоти и акции буквално се изстрелват в космоса през втората половина на 80-те. В един момент пазарът става толкова изкривен, че земята под Императорския дворец в Токио теоретично се оценява по-скъпо от цялата територия на Канада или от всички имоти за продажба в Калифорния. Според една легенда, която може и да не е само мит, по това време австралийското посолство в Токио продава част от земята си и с парите изплаща значителен дял от държавния дълг на Австралия.

Компаниите започват да вземат заеми при изключително ниски лихви, използвайки ги за покупка на недвижими имоти и акции, което надува цените на практика на всичко. Това е буквално най-големият балон на финансови активи в историята, а с него идва и огромна конкуренция. Всяка корпорация не само "яхва вълната" на печалбите, но и се опитва да надмине останалите, а разходите за научноизследователска и развойна дейност достигат исторически връх.

Тук обаче няма да стане дума за японската икономика, въпреки че тя е пряко свързана с историята. А за това как някои японски автомобилни производители преминават през този бурен период, като едни се справят доста по-добре от други. Днес автомобилната индустрия в Япония вече е синоним на надеждност и дълголетие, а всички големи марки съществуват от десетилетия.

Както и в наши дни, по онова време Honda, Toyota и Nissan са "Голямата тройка", докато Mazda, Mitsubishi, Subaru и Suzuki традиционно се борят за четвъртото място. Както вече стана ясно, в средата на 80-те всяка японска компания разполага с – или е напът да спечели – огромни суми пари. Ето защо всички тези утвърдени производители решават да "изтрещят" напълно с разходите за разработка и всякакви експерименти с подмарки.

Acura на Honda е първата японска луксозна марка, лансирана през 1986 г., последвана от Lexus на Toyota и Infiniti на Nissan през 1989 г. В желанието си не само да се бори за четвъртото място, но и може би в даден момент да стане част от "триумвирата", Mazda е компанията, която експериментира най-много със създаването на подмарки – тя основава цели пет различни бранда, които да допълват основния.

Нещо повече – компанията стига дотам, че обяви и шеста марка, този път луксозна, която трябва напълно да засенчи Acura, Lexus и Infiniti в битката им с европейските премиум гиганти като BMW и Mercedes-Benz. В дългосрочен план нито един от тези брандове не се оказва успешен, а някои от тях почти довеждат Mazda до фалит. Това обаче не означава, че те не заслужават да бъдат отбелязани като огромна част от историята на компанията – защото именно те помагат за нейното оформяне, за добро или за лошо.

Всичко това е плод на манталитета "All in", който владее повечето японски автопроизводители по време на "Ерата на балона". А Mazda e, може би, в самия център на това прекрасно безумие, което ни подари някои от най-яките автомобили от Страната на изгряващото слънце.

Империята от подмарки на Mazda - възход и падение (ГАЛЕРИЯ):

14 от 14 | Подмарките на Mazda - възход и падение

M2 Incorporated: Тайният тунинг отдел
Реално произведените модели се броят на пръсти, като всички са в екстремно лимитирани серии от максимум 300 бройки. Останалите остават на етап концептуален автомобил или просто идейна фаза, което е жалко, тъй като M2 има възможност да се превърне в най-култовото бутиково тунинг ателие в Япония. За съжаление, пълният икономически колапс принуждава Mazda (както и останалите японски производители) да се бори буквално за оцеляването си през втората половина на 90-те.

Единствената важна причина производителят от Хирошима да не фалира през тези трудни времена е финансовата инжекция от Ford, който през 1996 г. увеличава дела си в Mazda до контролиращите 33,4%. Това определено помага на компанията да оцелее и дори да процъфтява до наши дни, но също така означава, че нейният план за диверсификация на портфолиото от марки – и по този начин постепенното завладяване на автомобилния свят – е окончателно погребан.