Подмарките на империята Mazda - възход и падение

В периода между 1986 и 1992 г., официално известен като "японския икономически балон", почти всяка компания в страната буквално изригна от печалби. За съжаление, голяма част от тези средства са реинвестирани в акции на други дружества и в редица лоши инвестиции. Всичко това кулминира в тотален пазарен колапс и в това, което икономистите днес наричат "Изгубените десетилетия".

Цените на японските имоти и акции буквално се изстрелват в космоса през втората половина на 80-те. В един момент пазарът става толкова изкривен, че земята под Императорския дворец в Токио теоретично се оценява по-скъпо от цялата територия на Канада или от всички имоти за продажба в Калифорния. Според една легенда, която може и да не е само мит, по това време австралийското посолство в Токио продава част от земята си и с парите изплаща значителен дял от държавния дълг на Австралия.

Компаниите започват да вземат заеми при изключително ниски лихви, използвайки ги за покупка на недвижими имоти и акции, което надува цените на практика на всичко. Това е буквално най-големият балон на финансови активи в историята, а с него идва и огромна конкуренция. Всяка корпорация не само "яхва вълната" на печалбите, но и се опитва да надмине останалите, а разходите за научноизследователска и развойна дейност достигат исторически връх.

Тук обаче няма да стане дума за японската икономика, въпреки че тя е пряко свързана с историята. А за това как някои японски автомобилни производители преминават през този бурен период, като едни се справят доста по-добре от други. Днес автомобилната индустрия в Япония вече е синоним на надеждност и дълголетие, а всички големи марки съществуват от десетилетия.

Както и в наши дни, по онова време Honda, Toyota и Nissan са "Голямата тройка", докато Mazda, Mitsubishi, Subaru и Suzuki традиционно се борят за четвъртото място. Както вече стана ясно, в средата на 80-те всяка японска компания разполага с – или е напът да спечели – огромни суми пари. Ето защо всички тези утвърдени производители решават да "изтрещят" напълно с разходите за разработка и всякакви експерименти с подмарки.

Acura на Honda е първата японска луксозна марка, лансирана през 1986 г., последвана от Lexus на Toyota и Infiniti на Nissan през 1989 г. В желанието си не само да се бори за четвъртото място, но и може би в даден момент да стане част от "триумвирата", Mazda е компанията, която експериментира най-много със създаването на подмарки – тя основава цели пет различни бранда, които да допълват основния.

Нещо повече – компанията стига дотам, че обяви и шеста марка, този път луксозна, която трябва напълно да засенчи Acura, Lexus и Infiniti в битката им с европейските премиум гиганти като BMW и Mercedes-Benz. В дългосрочен план нито един от тези брандове не се оказва успешен, а някои от тях почти довеждат Mazda до фалит. Това обаче не означава, че те не заслужават да бъдат отбелязани като огромна част от историята на компанията – защото именно те помагат за нейното оформяне, за добро или за лошо.

Всичко това е плод на манталитета "All in", който владее повечето японски автопроизводители по време на "Ерата на балона". А Mazda e, може би, в самия център на това прекрасно безумие, което ни подари някои от най-яките автомобили от Страната на изгряващото слънце.

Империята от подмарки на Mazda - възход и падение (ГАЛЕРИЯ):

12 от 14 | Подмарките на Mazda - възход и падение

Amati: Мъртвородената луксозна марка с V12 седан
Първоначалната гама трябва да се състои от два седана – единият базиран на освеженото Eunos 800/Mazda Millenia, а другият – флагман със задно предаване, задвижван от "кадифено" работещ, но високооборотен 4,6-литров V12. Запознати твърдят, че двигателят, създаден на практика чрез съединяването на два V6 агрегата от K-серията на Mazda, е напълно готов още през 1992 г. За съжаление, марката последва съдбата на птицата Додо и изчезва малко след обявяването си, тъй като създаването ѝ съвпадна с колапса на цялата японска "икономика на балона".

Mazda стига дотам, че показва прототип на W12 двигател още през 1989 г. – доста преди Volkswagen Group да започне експериментите си с тази конфигурация. По-късно обаче се оказва, че фокусът винаги е бил върху V12 агрегат за флагмана с работно заглавие Amati 1000, а показването на W12 е просто трик за привличане на вниманието към марката преди официалния ѝ дебют.

Инженерът на Mazda Боб Хол, известен още като "бащата на Miata", е цитиран да казва, че техният V12 звучи по-скоро като двигател на Ferrari, отколкото като агрегат за луксозна лимузина. Той допълва, че блокът му е проектиран с потенциал за увеличаване на работния обем до 5 литра.