Какво се случва с автомобила, ако дадена марка се оттегли от Европа?

Fisker Ocean е електрически SUV, произведен от Fisker Inc. Компанията обяви фалит през юни 2024 и малко след това в интернет се появиха случаи на собственици, попаднали в необичаен капан – автомобилът, след като рестартираше системата, изискваше разрешение от страна на производителя, и имаше проблем, тъй като дигиталните съоръжения на компанията спряха да работят в текущия режим. Fisker е краен пример, но много ясен материал, показващ как автомобилната индустрия се е променила.

Fisker Ocean не стартира след фалитът на производителя. Какво се случи?

Fisker Ocean беше един от най-шумните електрически дебюти през последните години. Автомобилът е създаден в австрийския завод Magna Steyr, а производителят се фокусира върху модерен модел на работа: множество функции, свързани с приложението, дистанционно управление на автомобила и обширна система от онлайн услуги. На практика това означаваше, че някои от елементите на ежедневната поддръжка на автомобила се базираха на потребителски акаунт и връзка с инфраструктурата на производителя.

Когато Fisker Inc. фалира, нещата се промениха бързо. Липсваше типична поддръжка, компанията престана да функционира като класически производител с пълно обслужване и екип, управляващ системите. В този контекст имаше случай, който стана публичен: собственикът на автомобил от Саутхемптън, Великобритания, съобщи, че автомобилът не е преминал през процедурата за стартиране след нулиране на системата. Колата беше в работно състояние, но изискваше одобрение и синхронизация, което не можеше да се направи, тъй като сървърът на производителя не отговаряше. Не беше повреда на двигателя или батерията. Проблемът беше с достъпа до системата на производителя.

Защо може да се наложи да се свържете с автомобила от сървъра на производителя?

Много шофьори все още възприемат колата като затворена машина, която работи независимо от външния свят. Междувременно съвременните дизайни все по-често наподобяват електронни устройства. Колата има потребителски акаунт, дигитален ключ на телефона, телематична система и приложение. Всичко това работи, докато има инфраструктура, която поддържа вход, синхронизация и авторизация.

В ежедневното шофиране тази връзка е невидима. Проблемът възниква при определени ситуации. Ако системата изисква повторно авторизиране след нулиране, след загуба на данни или след замяна на конкретен модул, и производителят вече не поддържа техническите съоръжения, съществува реално ограничение.

Какво се случва с автомобила, когато производителят се оттегли от пазара?

Фалитът на Fisker беше много бърз, като това може да оправдае донякъде ситуацията. Въпреки това, проблемите с дигиталния бекенд не изискват фалит на глобален концерн. Достатъчно е да се изтегли марката от региона, да се затворят обслужващи структури или да се откаже конкретна ИТ платформа Днес на европейския пазар има много нови марки, включително тези от Китай. Дългосрочното им присъствие само се потвърждава. Ако производителят реши, че продажбата не е печеливша и се оттегли от Европа, възниква въпросът кой ще поддържа онлайн системите и процедурите за авторизация.

Все по-чести са случаите, при които дори заради сравнително дребни повреди, се налага диагностика на системите ADAS. И в обикновен сервиз казват, че колата е свързана към мрежата и цялата процедура се извършва дистанционно от техници от компанията, която е доставчик на това решение в автомобила. Техниците на място извършват най-много физическа подмяна на устройството. Но пускането в експлоатация и калибрирането все още се извършват "в облака".

Проблемът е в архитектурата, а не в типа на двигателя

За разлика от външния вид, не става дума само за електрически автомобили. Присвояването на части на VIN номер, кодиращи модули или защитни компоненти съществува в автомобилната индустрия от години – както при автомобили с вътрешно горене, така и при хибридни автомобили. Смяната на контролера на двигателя, комфортния модул или инструменталния панел често изисква одобрение в системата на производителя.

Разликата е в мащаба. В по-новите дизайни – независимо от типа диск, броят на системите, свързани със софтуер и отдалечена инфраструктура, е повече от преди десетилетие. Днес автомобилът е мрежа от контролери, които трябва да бъдат синхронизирани и разпознати от системата на производителя.

Ако операции като конфигурация на модули, активация на заменения компонент или възстановяване на системата след нулиране изискват комуникация със сървъра и производителят спре да поддържа дигиталния си бекенд, възниква реална техническа бариера. Не защото колата е електрическа, а защото е проектирана като част от по-голяма екосистема.

Колко време производителят трябва да поддържа софтуера в колата?

В Европа колите вече се карат дълго време – средната възраст на автомобила е над 11 години. Механично много съвременни коли могат да карат десетилетия. Въпросът обаче е друг: колко дълго производителят ще поддържа онлайн системите, които отговарят за някои от функциите и процедурите?

В търговските документи рядко се намира ясно обяснение колко дълго ще работят мобилните приложения и дигиталната инфраструктура. Това е област, която едва сега започва да бъде предмет на регулаторни дискусии в Европа. И това може да бъде предизвикателство, особено за компании, които просто се опитват да си осигурят място на пазара – играчите, които не постигнат очаквания ефект и решат да напуснат Европа, ще оставят клиентите си с проблем.

Може ли липсата на подкрепа от производителя да обездвижи автомобил?

Случаят с Fisker не означава, че съвременните автомобили ще спрат да се движат масово. Въпреки това, това показва, че в определени ситуации автомобилът може да се нуждае от достъп до инфраструктурата на производителя, за да премине през процедурата по стартиране или конфигурация.

Докато производителят работи стабилно, шофьорът не усеща тази зависимост. Проблемът възниква само когато дигиталният бeкенд изчезне. И това е нов елемент на риск, който просто не съществуваше в автомобилната индустрия преди няколко години.