Проблем: Как свързаните автомобили ще се поддържат след 10-15 години

Купуването на автомобил, който се самоусъвършенства чрез безжични актуализации, изглежда като малка революция. По-интелигентна навигация, подобрени функции за подпомагане на водача, нови услуги, добавени без посещение на сервиз. На хартия обещанието е примамливо. Остава обаче един въпрос: какво ще се случи 10 или 15 години по-късно, когато тази свързана кола все още е в движение?

Колата отдавна се е превърнала в компютър

Все по-често се говори за "софтуерно дефинирани превозни средства" или SDV. В конкретния случай това означава, че колата вече не е просто механична машина, а се превръща в централна изчислителна платформа, способна да получава отдалечени актуализации, така наречените "безжични", като при смартфоните. Тези актуализации вече не засягат само мултимедийния екран, а управлението на батерията, системите за подпомагане на водача и дори някои елементи, свързани с компютърната сигурност.

Проблемът е животът на колата. Докато телефонът се сменя на всеки 3-4 години, собствениците на автомобилите често ги карат 10, 15 години, а и повече. Това означава, че производителите трябва да поддържат софтуера, компютърните сървъри и системите си за сигурност през целия този период.

Поддръжката си има цена

Според Умаир Сидики, анализатор в американската SBD Automotive (компания за автомобилни изследвания и консултации), истинската ахилесова пета на този модел е финансовата. Първоначалните инвестиции са огромни (специализирани инженери, инфраструктура за съхранение на данни, киберсигурност, инструменти за разработка), но печалбите се материализират едва няколко години по-късно. За голяма автомобилна компания само много мащабно производство може да компенсира разходите.

BMW е водещ пример в тази област. От 2018 г. германската марка е "управлявала" приблизително 12 милиона превозни средства, способни да получават актуализации по въздуха, като вече са внедрени над 15 милиона актуализации. В новата си електрическа платформа Neue Klasse, представена за първи път с iX3 и планирана да захранва около 40 модела до 2027 г., вградената изчислителна мощност е проектирана да поддържа софтуерни актуализации в продължение на много години.

Например, производителят е направил съзнателен избор: да не заменя физически по-старите 3G или 4G модеми, когато мрежите се развиват, а по-скоро да позволи на автомобила да използва връзката със смартфона на водача. По-гъвкаво решение, но такова, което ясно илюстрира сложността на проблема.

Свързаността остарява, а сигурността трябва да се поддържа

Проблемът е, че мобилната свързаност се развива приблизително на всеки 10 години. 3G изчезна в няколко страни, 4G ще бъде заменен, а 5G няма да трае вечно. За производителя съществуват две възможности: да подмени хардуера, инсталиран в автомобила (скъпа операция) или постепенно да премахне определени услуги. Педро Пачеко, анализатор в американската изследователска и консултантска фирма Gartner, отбелязва, че някои производители просто са спрели да поддържат по-стари свързани системи. Резултатът е край на актуализациите, край на корекциите за сигурност и понякога функции, които са станали неизползваеми.

Въпреки това, свързан автомобил без редовни актуализации става уязвим. Подобно на компютър без антивирусен софтуер, той може да бъде изложен на пропуски в сигурността. Международните разпоредби изискват от производителите да внедрят система за управление на киберсигурността и да провеждат непрекъснати одити. Всичко трябва да бъде тествано, валидирано и след това внедрено в милиони превозни средства.

Tesla, пионер в актуализациите по въздуха, е изградила системата си върху усъвършенствани механизми за сигурност: криптиране на данни, цифрово подписване на софтуер и проверка при стартиране, за да предотврати всякакви измамни модификации. Въпреки това, управлението на глобален автопарк, който включва Model 3, пуснат на пазара още през 2018 г., вече е значително техническо предизвикателство.

Mercedes, от своя страна, редовно пуска актуализации на приблизително два милиона автомобила, оборудвани с мултимедийната система MBUX. Подобрена навигация, задвижвана от изкуствен интелект, нови офроуд функции... Те могат да повишат стойността на автомобила при препродажба. Марката обаче признава, че по-старите модели постепенно достигат своите хардуерни ограничения.

Свързани автомобили: дълбока индустриална революция

Предизвикателството се крие не само в самата технология, но и в организацията на автомобилните групировки. Във Volkswagen разработването на софтуер беше поверено на специално създадена организация, Cariad. Целта е да се създаде обща платформа за всички марки на групата. Културните различия между Audi, Porsche и Volkswagen, както и зависимостта от големи външни доставчици обаче забавиха проекта. Забавянията, наблюдавани при определени поколения електрически модели, илюстрират тази сложност. Всъщност, в миналото производителите са закупували електронни компоненти от специализирани доставчици. Сега те трябва да си сътрудничат тясно по отношение на софтуера, актуализациите и киберсигурността. Това променя дълбоко индустриалните отношения.

Междувременно се появяват нови бизнес модели. Tesla начислява такси за софтуерни опции като разширени функции за подпомагане на водача или свързани услуги, например стрийминг на видео. BMW и Audi също предлагат определени функции, които могат да бъдат активирани след покупка. Идеята е проста: разпределяне на приходите през целия жизнен цикъл на автомобила.

За да работи този модел обаче, е необходима достатъчно голяма база от съвместими превозни средства. Колкото по-унифицирана и широко разпространена е софтуерната платформа, толкова по-лесно могат да се амортизират разходите за поддръжка и ИТ хостинг.

В крайна сметка въпросът вече не е дали колите ще се превърнат в подвижни компютри или смартфони. Те вече са. Истинският проблем сега е дали производителите ще могат да поддържат тези компютри на колела в продължение на петнадесет години, без да изхабят бюджетите си или да оставят клиентите си с остарели системи.