Как да удължите живота на скоростна кутия DSG?

Защо автомобилите се нуждаят от роботизирана скоростна кутия с два съединителя? Идеята е да се комбинира комфорта на автоматичната трансмисия със скорост на превключване, компактност и минимални механични загуби поради липсата на преобразувател на въртящия момент. Всъщност инженерите са имали подобни идеи преди близо 100 години, но технологията от онези времена не им е позволила да бъдат реализирани. Трябваше да изчакаме до 80-те години на миналия век и, както често се случва, решенията започнаха да се тестват в състезания.

Как работи DSG?

По същество това е същата ръчна скоростна кутия, само с кухи валове (вътре в които има други валове) и има два отделни съединителя, които свързват един от двата вала (с четни стъпки и с нечетни стъпки) към маховика на двигателя. Основното предимство е скоростта на превключване и „безпроблемният“ поток на мощността - съединителят, който в момента е неактивен, „включва“ предварително следващата предавка. Ето защо устройството получава името DSG (Direct Shift Gearbox).

Съединителите могат да работят или в маслена баня (така наречените „мокри“) или без нея („сухи“). Това зависи преди всичко от ограниченията на въртящия момент - скоростните кутии със „сухи“ съединители са по-компактни и са предназначени за сцепление от двигатели с малък обем. И всичко това се управлява от сложен електрохидравличен блок.

Как се появи DSG?

Автомобили с автоматик не бяха популярни в състезанията поради тяхното по-бавно превключване и висока маса, така че въвеждането на робот с дългото име Porsche-doppelkupplungsgetriebe (или просто PDK) се превърна в революция. Скоростната кутия, инсталирана за първи път в спортните прототипи на Porsche 956 за участие в Световния шампионат през 1984 г. (и по-късно в Porsche 962), помогна на пилотите да реализират по-добре потенциала на двигателя с 800 конски сили, но с огромна турбо яма, улесни контрола в дъжд и направи колата като цяло по-стабилна.

Тази скоростна кутия обаче беше ненадеждна и тежка (всеки килограм в моторните спортове е от огромно значение), а маслените помпи поемаха доста голяма мощност. Като цяло, PDK през онези години не успя да се наложи нито на пистата, нито в ралитата (подобна кутия беше инсталирана и на Audi Sport Quattro S1), а в края на 80-те и началото на 90-те FIA елиминира както Група B, така и Група C, тъй като тези чудовищно бързи коли отнеха живота на редица пилоти.

Проектът беше отложен, но концепцията не беше забравена - и през 2003 г. се появи първият сериен автомобил с DSG - Volkswagen Golf R32. Скъпият и тежък агрегат се вписва добре в концепцията на флагмана на Golf - задвижването на всички колела на R32 беше оборудвано с шестцилиндров атмосферен двигател с напълно прилични за времето си мощност от 241 к.с.

След това шестстепенната DSG скоростна кутия (с обозначение DQ250) беше пренасочена към мощни модели от други марки Volkswagen - Audi, Seat и дори Skoda. А за компактни автомобили с двигатели с малък обем е разработен седемстепенен DSG - SQ200, чиято основна характеристика са „сухите“ съединители, тоест те не работят в маслена баня, като SQ250. Това даде възможност не само да се намалят размерите и теглото, но и да се намалят механичните загуби и да се намали цената на конструкцията. Този DSG вече стана наистина широко разпространен, но, уви, радостта на собствениците беше кратка.

Какви проблеми има DSG?

Първоначално животът на съединителя на скоростната кутия SQ200 се оказва прекалено кратък, тъй като не издържа дори 50 000 км. Резките стартове и честите задръствания водят до прегряване и увеличават износването, а тънките канали в сложната мехатроника се запушват. При превключване и стартиране се появяват „ритници“ и възникникват грешки в електронния блок за управление на „робота“. Самите „мозъци“ също не са много надеждни.

Производителят веднага взима мерки - DSG беше постоянно модернизиран. Конструкцията и материалите на съединителя са променени, фърмуерът е пренаписан, така че превключванията да бъдат по-малко агресивни, а скоростната кутия е „обучена“ да работи гладко в задръствания. Това означава, че съвременните версии са много по-надеждни, но DSG не успява да се отърве напълно от проблемите - дори новите автомобили периодично получават повреди поради износване на соленоиди, повреда на клапаните за налягане и повреда на електронните компоненти.

Тези проблеми се появяват и при най-надеждните DSG - седемстепенните скоростни кутии SQ500/DL381 и DL501/DL382 с мокри съединители и ограничение на въртящия момент от 550 и 600 Нм. Те са инсталирани на автомобили с мощни дизелови и бензинови двигатели. Проблемите с тези „роботи“ обаче се появяват много по-късно - при правилна и внимателна работа, и спазване на рутинната поддръжка, те могат лесно да изминат до 200 000 км без повреди.

Ето защо, когато избирате автомобил с DSG, е по-добре да дадете предимство на моделите със седемстепенни „роботи“ и „мокри“ съединители. И за колите с SQ200 важи правилото - колкото по-нова е, толкова повече проблеми с конструкцията вече са отстранени.

Как да карате DSG, без да го счупите?

Парадоксално, но DSG, която е проектирана за светкавични превключвания, а повечето модели на Volkswagen имат режим на стартиране за бързо ускорение (лаунч-контрол) от място, просто не обича внезапните потегляния! Дори при почти нови автомобили съединителите вече се нагряват и времето за ускорение се влошава, тъй като електрониката защитава скоростната кутия.

Ето защо, за да може DSG да изкара повече време, не трябва да се използва сякаш автомобилът с нея участва в „Бързи и яростни“. Или поне не бива това да се прави през цялото време. DSG също не реагира добре на продължително приплъзване на колелата - може да премине в авариен режим, ако се кара на сняг и лед.

Друг режим, който съсипва DSG, е стоенето безкрайни задръствания. Съединителите се плъзгат, за да осигурят плавен старт, но това ги кара да се нагряват и износват. Затова се препоръча оставяне на по-голямо разстояние от коли отпред, а не да се минава един метър и да се спира отново. В допълнение, опитни шофьори на DSG използват спортен режим в задръствания, така че „роботът“ да не скача от първа на втора предавка и обратно. Това елиминира и малкитe придърпвания, с които са известни трансмисиите с двоен съединител в такива условия.

Също така определено трансмисионното масло в DSG трябва да се сменя редовно. Според инструкциите това трябва да се прави на всеки 60 000 км, но ако скоростната кутия работи често в задръствания или се подлага на резки стартове, интервалът трябва да бъде намален, така че продуктите от износване да не се натрупват в кутията.