Какво е да караш водородна кола: тестваме новото BMW iX5 Hydrogen

Това, което виждате, може и да ви изглежда като най-обикновено BMW X5. Но всъщност това е сбъдната мечта за всички онези, които биха искали да направят нещо срещу глобалното затопляне, но също така искат да запазят под някаква форма свободата и удоволствието, което в последния век ни даваше двигателят с вътрешно горене.      Видео от теста на BMW iX5 Hydrogen: 

Можете да видите видеото и на канала ни в YouTube           Колата в това видео има нулеви вредни емисии. Но в същото време няма гигантска батерия, не се нуждае от десетки килограми литий, кобалт и никел, и не тежи колкото индийски слон, какъвто е случаят с повечето електромобили в наши дни. Обяснението: тази кола се задвижва от водород.               Името й е iX5 Hydrogen, и под предния й капак има не не двигател с вътрешно горене, а водородна горивна клетка. В пода са вградени два резервоара за водород под налягане. Отзад има литиево-йонна батерия, която подава мощност към колелата, но тя е несравнимо по-малка от батериите на електромобилите.

Истината е обаче, че ако изключим надписите и сините елементи в интериора, нищо не подсказва, че това не е обикновено Х5, а първият европейски сериен автомобил с горивна клетка.              Защо ни е нужен водород в транспорта? Доскоро доминиращата идея за бъдещето бе двигателите с вътрешно горене да се заменят от електромобили с батерии. Но напоследък става все по-ясно, че това решение, подходящо за малките лични автомобили в големите градове, не е напълно подходящо за дълги пътувания, за по-големи автомобили и за товарния транспорт.               За да мине на електричество, един голям камион трябва да има батерия с тегло един или дори два тона. Дори да оставим настрана въпросите за цената и за времето за зареждане, остава друг незаобиколим проблем: откъде ще се намерят толкова ресурси. През 2022 електромобилите бяха едва около 14% от целия световен пазар на леки автомобили - и дори при толкова нисък процент търсенето за ключови суровини като литий, никел и кобалт тласна цените им към небето. Подмяната на целия европейски товарен транспорт с електрически ще изисква повече от тези суровини, отколкото в момента се добиват в глобален мащаб.                 Водородните горивни клетки изглеждат разумна алтернатива. При тях батерията е много по-малка - приблизително 5% от тази в обикновените електромобили. И съответно нуждата от суровини като литий и никел е двайсетина пъти по-ниска.               В горивната клетка постъпва водород от резервоара, който с помощта на катализатор се разделя на електрони и протони. Електроните се насочват по външна верига, създавайки електрически ток. Протоните преминават през специалната мембрана и се свързват с кислорода от въздуха, при което се получава топлина и единственият отпаден продукт - чиста вода.                 Разбира се, самата водородна горивна клетка се нуждае от определени материали - например платина като катализатор, добра новина за страни като ЮАР или Зимбабве. Платина е нужна и за електролайзера, който ще произвежда самия водород. Но и в двата случая тя може лесно и ефективно да се рециклира.                Но най-голямата полза от водорода е, че той може да спаси ненужната енергия от фотоволтаици, ветрогенератори и други възобновяеми източници. Голяма част от електричеството, което соларните централи произвеждат по пладне, или вятърните генератори нощем, остава неизползвано. Можем да го превръщаме във водород, да го транспортираме по съществуващите газопроводи за природен газ и да го превръщаме обратно в електричество, когато и където е нужно. Загубите в този процес са големи - 50 и дори повече процента. Но иначе загубите са 100 процента.       

Това далеч не е първият водороден автомобил на пазара, естествено. Honda и Toyota имаха тестови програми още преди десетилетия.    

BMW iX5 Hydrogen

401 к. с. максимална мощност 180 км/ч максимална скорост 504 км пробег с едно зареждане 1.19 кг разход на 100 км

Тоyota и Hyundai дори и в момента имат готови пазарни модели (Mirai и Nexo). Голямата разлика при тази кола е, че тя не прави никакви компромиси откъм динамика, скорост.

Първите опити на BMW с водорода, преди повече от 15 години, разчитаха той да се използва като гориво за двигатели с вътрешно горене, и да се съхранява в течна форма. Но това изискваше температури от минус 253 градуса по Целзий, и дори тогава водородът се изпаряваше от резервоарите след дни. Сегашната система го съхранява като газ, под налягане от 700 атмосфери.                Металът не е подходящ за изработката на такива резервоари - отчасти заради така наречената "умора" на материала, отчасти и заради силно корозивния характер на водорода. Вместо това се използват въглеродни влакна. Дори необикновено якият резервоар да бъде продупчен, автомобилът е конструиран така, че изтеклият газ се издига нагоре и се разтваря в атмосферата.               BMW нямаше да е BMW, ако не беше създала най-мощната система с горивна клетка в света. Тази кола има 401 коня максимална мощност. Ускорява от 0 до 100 км/ч за по-малко от 6 секунди. И може да измине над 500 километра с едно зареждане. Самото зареждане отнема три до пет минути.                Във Виена, където тестваме тази необикновена машина, наближава следобедният час пик и през повечето време едва кретаме в задръстването. Но в редките моменти, когато пътят отпред се разчиства, това iX5 Hydrogen се държи като всяко друго BMW: пъргаво, динамично и приятно за каране.

Като казах "първият сериен европейски водороден автомобил", имайте предвид, че става дума за съвсем малка серия, под сто бройки. И освен това не можете да си ги купите. BMW ще ги използва, за да натрупа опит при употреба в реалния живот. Едва след това, вероятно през 2025, компанията ще пусне пазарна версия на тази кола. Междувременно би трябвало да получим отговор и на най-важния въпрос, който стои пред тази технология: колко ще струва въпросното зареждане.               Опитната зарядна станция във Виена, на която зареждаме ние, таксува водорода по 2.39 евро за сто грама - което дава една средна цена от 28 евро за 100 километра пробег. Доста солено. Но това не е пазарна цена, а вътрешна договорка между компаниите, за да изплати инвестицията в експеримента. С навлизането на електролайзерите цената ще върви надолу, това е сигурно. Но никой не е сигурен докъде ще стигне.                От друга страна, допреди десетина години и батериите за електромобилите струваха над 1000 долара за киловат, за да паднат до малко над 100 в наши дни. Въпросът е само дали водородът ще получи същата политическа подкрепа като електромобилите с батерии. Фактът, че дори и България вече си има своята първа водородна зарядна станция, дава надежди.       Още снимки от теста на BMW iX5 Hydrogen вижте в ГАЛЕРИЯТА: