fallback

Топ-инженер на BMW отписа литиево-йонните батерии

Според Саймън Ерхард, те са достигнали своя връх на развитие

Следващото поколение електрически превозни средства на BMW обещава до 1000 км пробег, 30% по-бързо зареждане и по-евтин производствен процес, който значително намалява въглеродните емисии. Всичко това ще бъде постигнато с литиево-йонни батерии, които се използват и от останалата част от автомобилната индустрия.

Един от най-добрите инженери в BMW обаче смята, че дните на литиево-йонните батерии са преброени и те са намират на границата на своите възможности. Саймън Ерхард, ръководител на отдела за енергия и производителност на батериите в BMW, все пак допълва, че този тип батерии ще останат като стандарт за индустрията през следващите години.

„От гледна точка на енергийната плътност, бих казал, че сме изправени пред оптималната химия на литиево-йонните клетки в индустриализирано приложение за големи пазари. Просто те са достигнали връхната си точка и развитието им е невъзможно“, каза Ерхард.

Инженерът вярва, че „следващият голям пробив“ в разработването на батерии вероятно ще бъдат твърдотелните батерии. Ерхард разкрива, че наскоро откритият център на BMW за производството на клетки в Мюнхен проучва и разработва тази технология, като работи с най-големите академични таланти в Европа, за да изгради мрежа, подобна на мини Силициева долина.

Освен това BMW, заедно с Ford, е един от двамата основни инвеститори в базираната в Колорадо Solid Power, която има за цел да бъде първата компания, предлагаща тази технология. Това означава, че първите твърдотелни батерии, които ще се появят в електромобили, ще се поставят на модели на Ford и BMW. Много други автомобилни производители също работят върху тази технология, включително General Motors, Honda, Volkswagen, Hyundai и Toyota.

Твърдите батерии са отдавна обещавана, но дълго отлагана технология, която може да донесе значително по-голяма енергийна плътност в по-малък пакет от литиево-йонните батерии. А това означава, че колите потенциално биха могли да бъдат конструирани с по-малко тегло и по-малка батерия. Те използват твърд материал като електролит в клетката на батерията, а не течен като конвенционалните литиево-йонни батерии.

Другите предимства включват по-кратки времена за зареждане, по-добра надеждност и може би най-важното - по-голяма безопасност, тъй като твърдотелните клетки са много по-малко запалими от настоящите предложения. Твърдотелните батерии също използват литиев метал на анода вместо по-тежкия въглероден графит.

fallback
  • #9
    анонимен ( преди 1 година )
    7-ми, аз като един среден европеец, мианвам 35к+ на година, и да, пука ми колко пъти ще зареждам. И още по ми пука, че най-близкото ми зарядно е на 800м, и има 2 места. Не всеки има възможност да си сложи зарядно на паркомястото по различни причини. (законови и технически). Пример - подземен гараж с 40 места, за да захраним 50% от тях (с 11кв), само окабеляването струва 30к ЕВРО, трябва да сменим захранващия кабел на сградата (а това не е евтино), отделно зараядно...
  • #8
    Щирлиц ( преди 1 година )
    А после изтощените батерии ги заравят,по-дълбоко защото са мнооого полезни за е-е-еколо-о-огията.
  • #7
    До долния ( преди 1 година )
    Осъзнаваш ли, че средният европеец кара 13 000 км на година и трябва да зареди 13 пъти резервоара или 26 пъти батерията?Знаеш ли колко му пука дали ще зареди един два пъти или 3 пъти в месеца? Особено пък ако зарядното му е на място, където така или иначе паркира. Включване и изключване на кабела - под 20 секунди общо.
  • #6
    bo ( преди 1 година )
    Koлкото и киловатчаса да ги направят, ще трябва да се пълнят с ток....Не е като да заредиш 50 литра бензин за 2 минути и да караш 1000км....
  • #5
    анонимен ( преди 1 година )
    Този е много далеч от истината. Имат още много за развитие. На никой няма да са му необходими повече от 5-600 километра, ако зареждането става за пет минути и дори при такъв режим батериите изкарват 10 хиляди цикъла и струват 50 долара за киловатчас - 5 000 долара за нова батерия - почти без пари, за да не ти пука, когато зареждаш евтин ток от възобновяеми източници от мрежата, а после когато се скрие слънцето, да го връщаш обратно в мрежата, като колата служи като огромен power bank на мрежата
  • #4
    a.b.rusev@abv.bg ( преди 1 година )
    Изписването на дименсията за енергия компрометира компетентността на публикацията!
  • #3
    анонимен ( преди 1 година )
    Къде ги ползва китайците имат навика да си измислят показатели аз утре мога да напиша че имам батерия 200квтч кой ше ме опровергае още повече па ако съм китаец
  • #2
    анонимен ( преди 1 година )
    Тези до 1 000 км пробег и до 50% по-ниска цена на батерията доколкото знам БМВ смятат да ги постигнат именно с литиево-йонни батерийни клетки с диаметър 46мм максимално интегрирани към колата. По отношение на коментар 1 не знам дали има как но Нио ползва полутвърди батерии с капацитет 150квтч тоест 50% повече от други 5 метрови седани като Тесла S и EQE
  • #1
    анонимен ( преди 1 година )
    Само дето никой не ги е произвел тия твърдотелни батерии а и няма кка да фи произведе щото няма как електролита да е твърдо вещество.
fallback
Последни