IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec Черно море

Камионът Praga V3S - груб, неудобен, но много сериозен за офроуд

Дизайнът е базиран на съветските ЗиЛ и на американските Studebaker

През февруари 1952 г. първият прототип на легендарния камион, получил прозвището "Вихър" излиза от портите на завода Прага. С течение на времето камионът се доказа, като служи в редиците на чехословашката армия в продължение на десетилетия.


Praga V3S


Камионът с пълно задвижване на колелата и със заводско обозначение Praga V3S е създаден по-малко от 2 години след като разработката му е поръчана от правителството за чехословашката армия. Тогава военните изпитват спешна нужда от леко превозно средство, което може да се справи дори с най-трудните условия извън пътя.

С поглед върху ЗиЛ и Studebaker

Камионът, чийто дизайн е базиран на съветските ЗиЛ и/или американските Studebaker, се оказва един от най-добрите офроуд превозни средства за времето си. През август 1951 г. чешките инженери получават задачата да разработят средно голям камион с добри способности за "пресечена местност". Дизайнът и предварителната подготовка отнемат рекордно кратко време - само 5 месеца изминават от първия щрих на чертожната дъска до производството на прототипа.

Първото построено копие обаче не може да стигне далеч. Очевидци припомнят, че още в двора на завода се е чупи лагерът на свързващия вал. Но това е често срещано явление за новоразработен продукт и този малък дефект не може да повлияе на съдбата на новата военна машина. Веднага последват серия от тестове на прототипи, след които камионът търпи само няколко промени.


Praga V3S


Първоначално чехите решават да използват оригиналния петцилиндров двигател с въздушно охлаждане, който се намира под кабината, но скоро е предпочетен друг двигател - с шест цилиндъра. Той е заимстван от тежкия камион Tatra 111. Без преувеличение можем да кажем, че новият двигател е създаден чрез просто разделяне на 12-цилиндровия двигател на Tatra.

Окончателната версия на Praga V3S получава и по-големи резервоари за гориво от първоначално замислените, а след лош опит с един от прототипите, който изгаря, акумулаторите са преместени под седалката на водача.

Един метър дълбочина и 40 см препятствие

Вече споменахме, че дизайнът на Praga V3S, се основава на доказани машини от други производители, но окончателната версия се счита за 100% дело на чешкия дизайнерски екип. Важен елемент при разработването на дизайна е необходимостта от специални трансмисии в главините на колелата, което увеличава просвета на камиона и съответно неговата проходимост.


Praga V3S


Това решение е подпомогнато и от соледна рама, която се оказва способна да издържи големи натоварвания. Начинът, по който Praga V3S се справя с характеристиките на терена, може да бъде сравнен с това на най-добрите съвременни всъдеходи. Чешкият камион може да гази през вода с дълбочина над метър и да „прескочи“ перпендикулярно препятствие с височина 40 см.

Комфорт - за какво говориш?

Тъй като отличните офроуд качества са на преден план при разработването на Praga V3S, комфортът трябва да бъде пренебрегнат. Той не е наличен нито за шофьора, нито за пътниците в кабината, а още повече за онези, превозвани в покритото с брезент ремарке. За военнослужещите са предвидени, както обикновено, дървени пейки, макар и сгъваеми в случая.


Praga V3S


Двигателят е разположен под кабината, между водача и пътника. Затова през лятото в кабината на Praga V3S е, меко казано, малко горещо. И, разбира се, шумно - дългото пътуване често кара екипажа да си слага тапи за уши. Кормилното управление също не предлага удобства. То е без хидравличен усилвател, разбира се. За да завъртите волана, е необходима добра физическа подготовка. но Praga V3S може да се похвали с доста мощни пневматични спирачки.

Първите серийни екземпляри започват да напускат вратите на фабриката през април 1953 г. и дълго време Praga V3S остава почти непроменена, само с леки незначителни модификации. Наистина сериозни промени засягат камиона едва в началото на 80-те години, тоест в онези години, когато вече се произвеждаше в Братиславския автомобилен завод.


Praga V3S


Силовият агрегат е става по-мощен, максималната скорост на камиона е увеличена, електрическата схема е променена. В модификацията M2 фаровете се местят към бронята, а водачът получава мека седалка, като за целта акумулаторите се местят обратно към рамата, както в прототипа. Последните камиони Praga V3S са произведени през 1990 г., въпреки че производството официално приключва две години по-рано.

0 от 500
  • #14
    1 rate up comment 0 rate down comment
    miroslavi ( преди 8 часа )
    Статията е написана с много правописни грешки и техническа не компетентност
  • #13
    4 rate up comment 0 rate down comment
    Бебо ( преди 17 часа )
    В казармата(77г.)"Прага"-та беше най мощния влекач,който съм виждал.Теглеше 122мм.гаубица през пресечен и кален терен като бръмбар-сламка!Никога не го видях да затъне и да не може да излезе.Страхотен влекач!
  • #12
    0 rate up comment 2 rate down comment
    ТоГо ( преди 1 ден )
    Дунапренът е измислен 25 години след "Прагата"...
  • #11
    4 rate up comment 2 rate down comment
    Бате Иво ( преди 1 ден )
    До Камаз 7Не оспорвам проходимоста на ПрагатаАма веднъж завинаги разберетеТатрата няма чупещи полуоскиМежду другото правилното е да се нарече полуваловеТоест предаващи въртящ моментПри Татра се движи целия ръкавЗаедно с полувала главината короната и всичко останалоЗатова има лява корона - преден пиньон и дясна корона - заден пиньонИ левите колела са с около пет сантиметра по напред от деснитеКато диференциала е цилиндричен и се намира преди главното предаване
  • #10
    7 rate up comment 1 rate down comment
    Петър ( преди 2 дни )
    На моя зет баща му има прага за шахти и тоалетни и машината доста добре се държи на пътя а отскоро смени мотора с МАН 160 коня не се чува че работи
  • #9
    15 rate up comment 1 rate down comment
    Кольо ( преди 2 дни )
    Вай,ваййй...колко километра имам в каросерията отзад на тия Праги..... голям ***, пуши смърди,дрънчи, ужасно,обаче наистина се катереше на места където нищо друго не можеше.....даже Уаз ката не излизаше на баирите които излизаше Прагата....
  • #8
    6 rate up comment 0 rate down comment
    Xxl ( преди 2 дни )
    Половината парк беше с такива камиони, трябва опит, за да не се прегрее, да се кара в оборот, зимата трудно пали, един път да има помощни акумулатори, втори път загряване въздухоприводите с бензинова лампа, трети път...пускате на бензинови пари от б л , Ефекта, счупен колянов вал...всичко това е пробвано, но машинката е Супер, никъде не ползва задна скорост...
  • #7
    17 rate up comment 1 rate down comment
    Камаз ( преди 2 дни )
    Много добър камион. Няма чупещи полуоски , като Татра.Редукторни мостове, като задните два са с принудителни блокажи. Мнооого бавни скорости , като на трактор, въобще брутална машина за офроудНедостатъците са Задните два моста са с двойни гуми , което не е добре за кал ( лесно се поправя , като се сложат гуми от Зил 157)Липса на контрол на налягането в гумите( всички съветски военни камиони без Газ 63 го имат)Много шумният двигател с въздушно охлаждане ( ужасно шумен)
  • #6
    8 rate up comment 1 rate down comment
    анонимен ( преди 2 дни )
    Доколкото си спомням имаше Чупещи се полуоски като при татрата, дизел с въздушно охлаждане(взаимствано от германската марка дойц), предни колела изнесени напред за подобряване на офроуд качествата. Изобщо много модерен дизайм за времето когато е бил проектиран.
  • #5
    15 rate up comment 2 rate down comment
    Fury ( преди 2 дни )
    Не може да бъде базиран на ЗИЛ, защото по време на ВСВ в СССР няма триосен камион с пълно предаване, затова се използва американския Студебейкър за катюшите и за теглене на гаубиците. След войната на базата на американските Студебейкър и Интернационал се създава ЗИС 150 около същата 1952 г.