Започна ли китайското нашествие в Европа?

"Ефектът е очевиден: това ще създаде троянски кон за китайците в Европа". Думите са на Карлос Тавареш, шефа на PSA Peugeot-Citroen, и бяха изречени още през пролетта на 2018 по повод новите европейски стандарти за вредните емисии и плановете за стимулиране на електрическата мобилност. Две години по-късно те вече започват да се сбъдват, твърди друг френски автомобилен ръководител - президентът на групата Renault Жан-Доминик Сенар.

Шефът на Renault Жан-Доминик Сенар предупреди в обръщение към френските депутати, че китайските производители се готвят да създадат "свирепа конкуренция" за европейските компании

"Наводнението" от китайски електромобили по пристанищата на Норвегия, което се наблюдава в последните месеци, е ясен знак за "свирепата конкуренция", която Китай ще създаде за европейските производители, предупреди Сенар, цитиран от Bloomberg.

Китайската инвазия започва от Норвегия, която е най-добре развитият пазар за електромобили на Стария континент, макар вече да не е най-големият. Само за три месеца китайската SAIC продаде цели 600 бройки от своя електрически модел MG ZS в скандинавската държава, което я вкара в топ 5, пред модели като Tesla Model 3 и Renault Zoe. SAIC, която от две години продава във Великобритания, се готви да стъпи и на други пазари в Европа.

Поне още пет компании с китайски собственици вече присъстват или се готвят да стъпят на европейски пазари в близките месеци. Сред тях са BYD, в която инвеститор е Уорън Бъфет; Polestar - джойнт-венчър между Volvo и неговия мажоритарен собственик Zhejiang Geely; Lynk & CO - друга дъщерна компания на Geely; Xpeng Motors, която е подкрепена от гиганта Alibaba; Aiways, зад която е Tencent, и още доста други.

   
Деветте китайски марки, които атакуват Европа (ГАЛЕРИЯ):

2 от 9 | 9 китайски марки, които атакуват Европа

Lynk & Co
Карантинните мерки отложиха с малко европейския дебют на тази нова марка, създадена под крилото на Geely. Концепцията й, дело на бившия маркетингов шеф на европейския GM Ален Висер, е да предлага автомобилите си не толкова за продажба, а най-вече с иновативни схеми за абонамент.

    
Доскоро мисълта за китайско присъствие на претенциозния европейски пазар изглеждаше нелепа. Макар и напреднали доста в последното десетилетие, китайските компании са далеч от инженерната компетентност на своите европейски, японски и корейски конкуренти. Но при електромобилите нещата стоят по друг начин. Несравнимо по-прости като устройство от конвенционалните коли, те разчитат за успеха си на две ключови неща - ефективен софтуер и достъп до относително евтини батерии.

В първото китайците са поне толкова добри, колкото и европейците. Във второто ги превъзхождат значително. Производството на литиево-йонни батерии за автомобили е съсредоточено преди всичко в Китай и Южна Корея. Дори Tesla ще получава прословутите си батерии от ново поколение от китайската CATL. Тя доставя също батериите за BMW и вече строи един от най-големите си заводи на европейска земя.

Първите бройки Aiways U5 вече са разтоварени на европейска земя, в пристанището на Аячо, Корсика

 
Освен това китайските компании разполагат със солидни финансови ресурси след експанзията си на вътрешния пазар в последните години. Голяма част от тях са и с държавно участие, и могат да разчитат на подкрепа, каквато европейските компании няма как да получат заради строгите ограничения на ЕС за държавната помощ.

"Ако един европейски производител бъде поставен на колене от новите лимити за СО2, той не може да бъде откупен от друг европейски производител заради антимонополните правила", предупреди навремето Тавареш. Но пред китайците няма подобни ограничения.

В същото време за европейските компании е жизненоважно да продават в значими количества електрическите си модели като Renault Zoe, Peugeot e208 и Volkswagen ID.3. Само това би ги отървало от колосалните глоби, които от тази година се начисляват за продадени модели с емисии над новия таван от 95 г/км.

Износът на автомобили от Китай, който допреди десетилетие не достигаше и 200 000 бройки годишно, през тази уверено ще надпвърли един милион. И това е само началото
  

Въпросът е само дали гиганти като VW, PSA, Renault, Daimler и BMW ще се съревновават на равни начала с азиатските "нашественици". Ако от едната страна е европейска компания, принудена да си купува батериите от Китай със солидна надценка, а от другата - китайски производител, който се ползва с подкрепа и субсидии от правителството или местните власти, конкуренцията едва ли е съвсем справедлива.

В същото време автомобилната индустрия е най-големият работодател в Германия и един от най-големите - във Франция. Производството на автомобили и компоненти е основен стълб в икономиките на Испания, Великобритания, Италия, Чехия, Словакия, Унгария и Румъния. В България сегментът на автомобилните доставчици се разрастна значително в последните години и днес пряко в него са ангажирани 67 000 души, по данни на Автомобилен клъстер България.

По данни от 2019 Китай е все още твърде скромен като износител на електромобили - целият експорт не надхвърля 438 милиона долара, доста скромно дори на фона на Великобритания (1.1 милиарда долара) и Франция (1.17 млрд.). Лидер по този показател е САЩ, с износ на стойност 7.9 милиарда долара, най-вече благодарение на Tesla.

На второ място внезапно излиза Белгия с 5.1 милиарда долара. В белгийския завод на VW във Ворст се произвежда електрическото Audi e-tron. Третата позиция е за Германия, с 3.9 милиарда долара износ. Най-големите вносители на електромобили (по брутна стойност) са Норвегия, Китай и Канада.