Индустриалният термин „даунсайзинг” бе въведен, за да обозначи политиката на компаниите за намаляване обема на двигателите и съответно постигането на по-висока ефективност. В комбинация с турбокомпресор, този тип двигатели нерядко осигуряватпо-висока мощност при по-ниска консумация на гориво и по-ниски нива на вредни емисии. На този тренд заложиха почти всички производители през последното десетиление, като се надяваха, че точно той ще спаси двигателят с вътрешно горене. Всичко това обаче се оказа лъжа.
Сложните хибридни технологии принудиха компаниите да търсят по-прости начини за намаляване на вредните емисии и имено даунсайзингът трябваше да се превърне в преломната философия в тази насока. Нужно бе само едно – намаляване на обема на мотора и поставянето на турбина. Така V8 двигателите бяха заменени от V6, а по-късно V6 моторите отстъпиха място на 4-цилиндрови агрегати. На свой ред те ставаха все по-малки и дори бяха изместени от 3-и и дори 2-цилиндрови мотори в някои модели. Идеята се оказа блестяща.
Преди 10 години всичко това изглеждащо като чудо, защото тогава перспективите пред автомобилната индустрия изглеждаха доста мрачно заради въвеждането на все по-строги изисквания за екология. Даунсайзингът представляваше идеално решение както за Европа, така и за цял свят и производителите масово заложиха на него. Особено майсторство в тази посока показаха големи компании като Volkswagen и Ford.
Оказа се, че VW Golf се чувства също толкова добре с 1,6-литров, колкото и с 2.0-литров двигател, като едновремено с това разходът на гориво става по-нисък. След това 1,6-литровият Golf „свикна” и с 1,4-литров двигател. Стигна се до 2010 г., когато се появи 1,0-литров мотор, който вече се предлага от повечето европейски производители. Дори в САЩ даунсайзингът се превърна в стандарт, като атмосферните 2,5-литров и 3,0-литров V6 двигатели бяха изместени от 2,0-литрови турбо „четворки”.
Тенденцията не подмина и пикапите, с които Щатите се гордеят. През 2011 г. Ford премахна остарелите 4,5- и 5,8-литрови V8 при пикапа F-150 и ги замени с 3,7-литров V6. Мястото на 5,0-литровия V8 бе заето от 3,5-литров туин-турбо V6. По-късно се появи и 2,7-литров мотор с турбо. 
Най-екстремно към даунсайзинга подходи концернът Fiat, който започна да поставя на своите малки хечбек модели 500 и Panda, мотор с 2 цилиндъра и обем 0,9 литра. Той бе наречен TwinAir, като средният разход при него изглеждаше впечатляващо – 3,5 л/100 км. Двигателят започна да трупа награди, но постепенно нещата се оказаха доста различни.
Скоро след дебюта на агрегата се оказа, че собствениците на автомобила няма как да постигнат тези показатели. Тест на британското издание CAR показа, че разходът при 2-цилиндровия мотор на Fiat е с около 40% по-висок от обявения. Подобни резултати, макар и с по-малки разлики, бяха открити и при 3-цилиндрови мотори на други производители. Това накара компаниите и редица независими експерти да проучат къде се крие проблемът. Скоро стана ясно къде.
Факт е, че по-малките двигатели трябва да имат разхода на малък мотор и мощността на голям, но те няма как да се справят с тези две неща едновременно. Целият трик в случая се крие в турбината. Благодарение на нея автомобилът получава обявената мощност, но само когато тя е генерирала нужното налягане във всмукателния колектор. При интензивно каране тя вкарва въздух в двигателя, като съществено повишава количеството на използваното гориво. Така налице е мощността на по-голям мотор, но и по-висок разход на бензин. Тоест, за да харчи колата по-малко, тя трябва да се кара на ниски обороти до достигане на пиковото налягане на турбината.
Именно при такива условия се правят и тестовете за разхода на гориво и нивата на вредни емисии. Малките двигатели лесно покриват изискванията при изпитания в лаборатории, но в реалния живот много трудно могат да постигнат подобни резултати. Дори бе въведен специален термин - Cycle-beating, който означава именно разликите в работата на двигателя в реални условия.
В крайна сметка всичко това доведе и до обратната тенденция, като компаниите постепенно преминавха към по-големи двигатели. Нещата обаче се усложниха значително и с появата на електромобилите. През 2010 г. Tesla Model S бе само прототип и тогава никой не поставяше под съмнение жизнеспособността на двигателите с вътрешно горене. А сега повечето производители предлагат коли на ток, при това на напълно разумни цени.
Така постепенно епохата на даунсайзинга отива в историята. Едва ли някога производителите са имали идея да направят своите коли по-чисти и по-икономични. По-скоро не – те искаха автомобилите им да преминат тестовете. И намериха евтин и гениален начин да го направят.
Снимки: Производителите
3
