Европа инвестира милиарди в електромобили, но остава зависима от Азия

На хартия Европа направи точно това, което се очакваше от нея през последните десетилетия. Според нов доклад на London School of Economics (LSE), изготвен за Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), между 2017 и 2024 г. държавите и компаниите са инвестирали близо 72 милиарда евро в нови мощности за батерии и електромобили.

 
  
 
  
Прогнозите сочат, че до 2025 г. европейските заводи ще разполагат с производствен капацитет от 250 GWh. Теоретично това би било достатъчно да покрие близо две трети от вътрешното търсене. Същевременно капацитетът за сглобяване на самите електромобили вече надхвърля двойно нуждите на местния пазар, което оставя сериозен марж за износ.

Чужда собственост и разминаване в капацитета

Зад тази оптимистична статистика обаче се крие много по-различна реалност. Голяма част от новите производствени мощности на континента всъщност са контролирани от чуждестранни играчи. Южнокорейските гиганти бяха сред първите, които се установиха тук, а сега китайските инвеститори заемат все по-голям дял в новите проекти, особено в Централна Европа.

 
  
 
  
В същото време изцяло европейските проекти като ACC, PowerCo и Verkor все още са в начална фаза на стартиране. Някои от техните знакови проекти вече претърпяха сериозни закъснения, а много от съществуващите мощности работят далеч под номиналния си капацитет. Експертите подчертават ключовата разлика между чисто статистическия "инсталиран капацитет" и "реалното производство", което отговаря на правилата за местен произход.

Капанът на вноса и суровините

Търговските данни показват ясно структурната зависимост – около две трети от литиево-йонните батерии, които се използват в Европа днес, продължават да се внасят от страни извън ЕС. Фактът, че една батерия се сглобява във Франция или Унгария, често маскира дългата логистична верига на ключовите ѝ компоненти, пропътували половината свят от Китай, Япония или Южна Корея.

Още по-голям е проблемът при самите суровини. Китай тотално доминира рафинирането на критични материали като литий, графит, фосфати и манганов сулфат. Според доклада на Марио Драги, цитиран в проучването, благодарение на по-евтината енергия, огромния мащаб и по-модерните заводи, китайските производители имат цели 30% ценово предимство пред европейските си конкуренти. Връщането на цялата производствена верига в Европа означава тежка битка не само на индустриално ниво, но и на ниво производствени разходи.

Стрес тестът през 2027 година

 
  
 
  
Ситуацията ще се усложни драстично на 1 януари 2027 г., когато влизат в сила новите, много по-строги правила за произход в търговията между ЕС и Великобритания. За да преминават границата без солени мита, електромобилите ще трябва да докажат много по-висок процент локално произведени компоненти.

Прогнозите на индустрията за този момент са стряскащи – очаква се едва 23,9% от изцяло електрическите коли и скромните 1,7% от плъг-ин хибридите да покрият тези изисквания. Това превръща липсата на собствени батерии в огромен общ проблем за Брюксел и Лондон. Индустрията настоява за спешна обща стратегия за суровините и батериите, за да не се окажат инвестираните 72 милиарда евро напълно напразни в навечерието на планирания край на двигателите с вътрешно горене през 2035 г.