Хибрид на 150 000 км - проблемите не са само в батерията

Пробегът от 150 000 км често се възприема като точката, в която употребяван автомобил може да изисква значителни инвестиции, като хибридите не правят изключение. На практика обаче няма ясна граница за експлоатационния живот на такива превозни средства, така че често състоянието на техните агрегати зависи от производителя и конкретния модел.

Изследванията на тяговите батерии и техническата документация на производителя показват, че в този момент от живота на хибридния автомобил батерията обикновено все още запазва значителна част от първоначалния си капацитет. Въпреки това, възрастта на охладителната система, състоянието на спирачките, бензиновият двигател и специфичните характеристики на хибридната трансмисия започват да играят роля. 

Експерти посочват, че най-важното е да не се поставят всички хибриди в една категория. Класическа Toyota Prius, зареждащо се Mitsubishi Outlander PHEV и хибридът Kia с роботизирана трансмисия са проектирани по различен начин, така че имат и различни потенциални проблеми след дълъг пробег.

Батерия на 150 000 км обикновено не изисква подмяна.

Едно от най-обширните проучвания на plug-in хибридните батерии е проведено от гермския автомобилен клуб ADAC и компанията Aviloo. Анализът включва приблизително 28 500 теста на автомобили BMW, Ford, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Volkswagen Group и Volvo.

Като ориентир ADAC посочва приблизително 92% от оригиналния капацитет на батерията, запазен при 50 000 км, 88% при 100 000 км и приблизително 84% при 150 000 км. До 200 000 км, стойност от приблизително 80% също може да бъде в приемливи граници. С други думи, загуба на приблизително 15-16% от капацитета след 150 000 км не е задължително да показва дефектна тягова батерия.

Разликата между конкретните превозни средства обаче е значителна. Състоянието на батерията се влияе не само от показанията на километража, но и от възрастта на превозното средство, работната температура, броя цикли на зареждане, химичния състав на клетките и алгоритмите за управление на батерията.

При plug-in хибрид, влошаването на състоянието се усеща предимно като намаляване на пробега, който автомобилът може да измине само на електричество. В същото време конвенционалните хибриди могат да изкарат значително повече. Тестове, проведени от Министерството на енергетиката на САЩ и Националната лаборатория на Айдахо върху Toyota Prius от трето поколение, са показателни.

След приблизително 160 000 мили (или приблизително 257 000 км), капацитетът на никел-метал хидридните батерии в двата тествани автомобила е намалял с приблизително 19–20%. Това беше намаляване на производителността на батерията, а не пълна загуба на производителност на батерията. Купуване на автомобил

Тези резултати ясно показват защо пробегът не трябва да се използва като единствен критерий при оценката на употребяван хибрид. Автомобилът може да измине значително повече от 150 000 км и все още да използва стандартната батерия. Много по-полезно е да се измери действителното ѝ състояние преди покупка, включително оставащия капацитет и параметрите на отделните клетки.

Стареенето на батерията зависи не само от километрите

Литиево-йонните батерии претърпяват не само циклично, но и хронологично стареене. TÜV NORD посочва, че батерията постепенно губи производителността си, дори когато колата се кара малко. Процесът се влияе от температурата и нивото на заряд при дългосрочно съхранение. С течение на времето вътрешното съпротивление на клетките се увеличава и наличният капацитет намалява.

Следователно, десетгодишен хибрид с нисък пробег не е задължително да е по-добър от по-нова кола със 150 000-180 000 км. Километражът разказва само част от историята.

Системата за охлаждане на батерията трябва да се проверява отделно след голям пробег.

При някои класически хибриди, тяговата батерия се охлажда от въздух, засмукан от кабината. Заедно с него, прах, коса и други отпадъци постепенно попадат във въздухозаборника и вентилатора. Toyota изрично предупреждава собствениците, че замърсената охладителна система може да влоши контрола на температурата на батерията. В този случай електрониката може да ограничи нейното зареждане и разреждане, а ефективността на хибридната система се намалява.

За Prius производителят е издал и отделни сервизни документи, свързващи някои проблеми с HV батерията със замърсен охлаждащ вентилатор. Следователно, при автомобил с голям пробег, проверката на батерията без проверка на охладителната система ще бъде непълна.

Спирачките развиват необичаен проблем.

Хибридът активно използва регенеративно спиране: част от забавянето се извършва от електрическия мотор, преобразувайки кинетичната енергия обратно в електрическа. Това намалява износването на накладките, но създава друг проблем. Конвенционалните спирачки се използват по-рядко, така че повърхността на диска може да е по-податлива на корозия.

Този проблем е достатъчно реален, че производителите го вземат предвид при проектирането си. Hyundai, например, включва функция за почистване на спирачните дискове в някои съвременни хибриди. Системата временно намалява регенеративното спиране, принуждавайки автомобила да натиска обикновените спирачки по-често и да почиства работната повърхност на дисковете. Следователно, при употребяван хибрид не е достатъчно просто да се провери дебелината на накладките. Състоянието на дисковете, водачите и апарата също изисква проверка.

Сложната спирачна хидравлика също може да изисква ремонт.

Някои хибридни модели използват доста сложна електрохидравлична спирачна система, която балансира конвенционалното и регенеративното спиране. Добре известен пример са някои Toyota Prius и Prius Plug-in хибриди от предишно поколение. Toyota стартира специална програма за поддръжка на собствениците поради възможни вътрешни неизправности на усилвателя на спирачките и помпата.

За някои превозни средства производителят удължи покритието на съответните компоненти до десет години или 150 000 мили. Би било погрешно обаче да се счита тази неизправност за общ проблем за всички хибриди. Това е пример за специфична слабост на определени поколения Prius, която трябва да се вземе предвид при закупуването на тези превозни средства.

Бензиновият двигател 150 000 км също остарява

Наличието на електрически двигател не елиминира стареенето на бензиновата част от силовия агрегат. След голям пробег, двигателят може да се сблъска със същите проблеми като двигателя на конвенционален автомобил - разход на масло, замърсяване на системата за рециркулация на отработените газове, износване на компонентите на охладителната система и други неизправности, свързани с възрастта.

Трето поколение Toyota Prius, например, имаше официален сервизен бюлетин относно повишения разход на масло. Впоследствие производителят промени дизайна на буталата и буталните пръстени. За автомобили с двигател 2ZR-FXE бяха издадени и документи относно замърсяването на EGR. Натрупването на отлагания може да доведе до нестабилна работа на двигателя, шум след студен старт и поява на код за грешка.

Тези характеристики обаче не могат да бъдат автоматично прехвърлени към който и да е хибрид. Те са специфични за конкретно поколение двигател и превозно средство.

Инверторът може да се превърне в скъпа неизправност

В допълнение към батерията, високоволтовата секция на хибрида включва силова електроника. Един от ключовите компоненти е инверторът, който контролира преноса на енергия между батерията и електродвигателя. Производителите не определят фиксиран лимит за пробег, след който инверторът изисква подмяна.

Някои модели обаче имаха проблеми с дизайна. Toyota, например, изтегли моделите Prius от 2010 до 2014 заради евентуална повреда на силовите компоненти вътре в инвертора. При определени условия автомобилът може да влезе в режим на аварийна работа и хибридната система може да се изключи. Това отново подчертава важно правило за избор на употребяван хибрид: трябва да се вземе предвид не само пробегът, но и изтеглянията за конкретна моделна година.

Няма единна „хибридна трансмисия“

Често срещаното погрешно схващане, че всички хибриди използват една и съща безстепенна трансмисия, е неправилно. Toyota използва електромеханичен дизайн с планетарна предавка в повечето си класически хибриди. Hyundai и Kia залагат на шестстепенни DCT с физически съединители при някои модели. Други производители използват свои собствени дизайни, следователно потенциалните проблеми варират.

Например, някои автомобили Ford C-Max Hybrid и Fusion Hybrid бяха подложени на сервизна програма поради преждевременна повреда на лагерите в трансмисията HF35. Симптомите могат да включват чукане, триене или скърцане.

За Kia Niro HEV и PHEV производителят е издал документация относно трансмисията с двоен съединител (DCT), но отделни автомобили бяха подложени на изтегляне от пазара поради хидравличния задвижващ механизъм на съединителя. В този случай твърдението, че „хибридната трансмисия се поврежда след 150 000 км“, е неправилно. Рисковете зависят изцяло от дизайна на конкретното превозно средство.

Този пробег бележи началото на период на основна поддръжка.

За някои модели границата от 150 000–160 000 км съвпада и с основна планова поддръжка. Например, някои графици на Toyota предвиждат първата смяна на охлаждащата течност за бензинови двигатели на приблизително 100 000 мили или 161 000 км. Инверторната охлаждаща течност може да има различен интервал.

Освен това, при този пробег, трябва да се обърне внимание на свещите, спирачната течност, окачването, кормилното управление, карданните валове, лагерите на колелата, водните помпи и други често срещани автомобилни компоненти. Повечето от тези разходи изобщо не са свързани с хибридната система.

Какво да проверите на хибрид след 150 000 км

Според механици, основната грешка при избора на такъв автомобил е да го оценявате единствено по прогнозната цена на нова тягова батерия. Изследванията показват, че една батерия е напълно способна да поддържа работното си състояние значително по-дълго от 150 000 км. Много по-важно е да се определи действителното ѝ състояние на експлоатация (SoH), да се провери охладителната система и да се провери историята на експлоатацията ѝ.

В същото време си струва да се диагностицират бензиновият двигател, спирачната система, силовото предаване и трансмисията. Важно е също така да се провери автомобилът спрямо сервизните бюлетини и изтеглянията от производителя.

В резултат на това достигането на 150 000 км не прави автоматично хибрида проблемна покупка. По-скоро това е моментът, в който състоянието на конкретното превозно средство става по-важно от показанията на километража. В правилно функциониращ автомобил тяговата батерия може да е далеч от най-слабия или най-скъпия компонент.