Тези забравени вече амортисьори управляваха окачването през миналия век

В ранните десетилетия на масовата автомобилизация борбата с нежеланите колебания на каросерията не разчиташе на познатите днес телескопични амортисьори. Вместо това компании като Jaguar, Aston Martin, Alfa Romeo и Ford вграждаха ротационни хидравлични амортисьори, известни най-вече с конструкциите на Houdaille и Lever Arm Armstrong. Това решение съчетаваше функцията на елемент от окачването и хидравличен демпфер в единствен компактен чугунен корпус.

Основната идея зад ротационния амортисьор стъпва върху превръщането на вертикалното движение на колелото във въртеливо движение на вътрешен хидравличен ротор. За разлика от съвременния линеен амортисьор, при който буталото се движи нагоре-надолу в цилиндър, тук лостът на окачването е свързан директно с централен вал, преминаващ през капсулована камера, пълна с гъсто хидравлично масло.

От техническа гледна точка вътрешността на амортисьора е разделена на две или четири изолирани работни камери чрез неподвижни прегради и подвижни лопатки, фиксирани към централния ротор. При движение на колелото през неравности роторът се завърта, принуждавайки флуида да преминава от едната камера в другата през прецизно калибрирани дроселиращи отвори. Изпомпването на маслото през тези тесни канали създава хидравлично съпротивление, което абсорбира кинетичната енергия на окачването и я разсейва под формата на топлина.

За да се осигури различно поведение при сгъване и разгъване, конструкцията използва пружинни клапани за налягане. При компресия флуидът преминава през по-широк отвор с по-ниско съпротивление, за да позволи омекотено поемане на удара. При разгъване пружинният клапан се затваря и принуждава маслото да премине през значително по-тесен редуциращ канал, осигурявайки мощно спирачно действие срещу отскока на каросерията.

Допълнително предимство на ротационната система беше нейната способност да служи като горно носещо рамо при двойните напречни носачи. Сам по себе си чугуненият корпус се монтираше директно към шасито, а неговият стоманен лост действаше като конструктивен елемент, държащ шпиндела на колелото, спестявайки пространство и намалявайки броя на отделните компоненти в окачването.

Въпреки своята механична устойчивост и изключителна издръжливост на странични натоварвания, лостовите амортисьори постепенно отстъпиха място на телескопичните тубуларни конструкции през 70-те години. Причината се крие в термичното прегряване на хидравличната течност при продължително шофиране по лоши пътища. Поради малкия си вътрешен обем флуидът бързо губеше вискозитет при висока температура, което водеше до спад в демпфлиращото действие, а поддръжката изискваше периодично ръчно допълване на масло през специални щекери.