BMW превъртя играта: Тествахме новото iX3

Цели четири години чакахме този момент: още откакто BMW за пръв път обяви за задаващата се Neue Klasse, новата "Нова класа", която ще промени цялата им гама. За тези четири години баварците непрекъснато ни засипваха с все по-невероятни детайли за бъдещите им модели. Над 800 км пробег. Невиждана скорост на зареждане. Радикално нови задвижване и окачване. Принципно нова информационна система. И, съвсем не на последно място, значително по-добра цена (!).
  
      
ВИДЕО от теста ни на новото BMW iX3 50 xDrive вижте тук:     

   
        
Сега най-после новото iX3, първият модел от Neue Klasse, вече е факт, и ние го тествахме в Южна Испания, за да проверим имат ли тези фантастични обещания някаква опора в реалността. 

Взамноизключващи се изисквания

Ето какъв е проблемът: нашите претенции към една електрическа кола обикновено са взаимноизключващи се.

Ако искаме фантастично ускорение и голям пробег, ще ни трябват мощни електромотори и голяма батерия. Но това значи високо тегло, и съответно лошо пътно поведение. 
Ако искаме пъргавина и ефективност, ще ни трябва ниско тегло - но съответно ще трябва да се простим с големия пробег. 
  
    

Тестваното от нас iX3 е в цвят Space Silver Metallic
  
       
Инженерите на BMW тук са се опитали да съберат всички тези непримирими качества на едно място. Същевременно е трябвало драстично да понижат себестойността на автомобила. И да внедрят изцяло нови философии и за електрониката, и за взаимодействието с шофьора. 

Фантастично сложна задача, но не колкото нашата: да направим ревю на този автомобил, без да употребяваме думата "революционно" във всяко изречение. Задача, в която епично се провалихме, както ще видите. 
  
    

   
     
Но нека караме поред: от дизайна.  

Когато BMW за пръв път показа прототипа на този автомобил преди близо две години, шокира много свои почитатели с пълната промяна на някои основни концепции. Например замяната на хрома и блестящите елементи по бронята със светлина. Истината е, че iX3 се харесва все повече с времето. А и това е дизайн, който е подчинен основно на функцията - и най-вече на аеродинамиката. 
   
   

  
       
Може да не ви се вярва, че тази почти вертикална муцуна е аеродинамична, но наистина е така: коефициентът на въздушно съпротивление тук е едва 0.24 Cd. Заради него са всички тези свръхизчистени линии и максимално гладки повърхности, заради него са и прибиращите се дръжки на вратите в стил Tesla. Въздушното съпротивление поглъща до 70% от енергията на един електромобил при високи скорости. Понижаването му тук е един от факторите, позволили на BMW да постигне до 805 км пробег с едно зареждане. 

По-нататък ще има и други варианти, но засега новото iX3 идва само във версията 50 xDrive - с по един електромотор на всяка ос и 469 коня максимална мощност. И с революцион... тоест радикално нов подход към управлението им. 
  
     

  
        
Четири супермозъка вместо 120 чипа

Още в началото на този век автомобилите започнаха да стават напълно електронизирани: с все повече електронни компоненти, всеки със свой отделен чип, който да комуникира с централния компютър.

Сега BMW променя изцяло концепцията. iX3 има не един, а четири отделни компютъра, които баварците наричат "супермозъци". Използването им спестява, по оценка на инженерите, около 600 метра жици. А 600 метра спестени жици означават и доста по-ниско тегло (iX3 е с над 200 кг по-лек от конкурента Mercedes GLC Electric, и е доста по-лек даже от BMW M5). 
  
     

Наклоненият към шофьора централен дисплей според BMW улеснява възприемането на информацията. Системата работи впечатляващо бързо
  
        
Понижаването на теглото обаче е само благоприятен страничен ефект. Основната цел на четирите супермозъка е да се сложи точка на безкрайния тромав обмен на сигнали между отделните чипове, които най-често идват от различни доставчици. Това води до забавяния и до игра на развален телефон. Вместо това тук цялата система си е разработка на BMW. Всеки супермозък получава сигнали директно от сензорите. Времето за реакция, което при всички други автомобили е между 10 и 50 милисекунди, тук е едва 1 милисекунда. Това има смайващ ефект върху всичко. Но най-вече - върху пътното поведение. Доказателството е следващата спирка от маршрута ни: възможно най-неочакваната спирка за такъв тип автомобил. Състезателната писта "Алберто Аскари".  
   
     

  
       
Семеен електрически SUV… на писта?

Самият факт, че BMW се осмелява да докара един обикновен, семеен SUV, при това електрически, на писта, и то на една от най-интересните писти в южна Европа, показва колко уверени са германските инженери в продукта си.

Единствената разлика между тестовата ни кола и онези, които ни чакат на "Аскари", е в гумите - тези тук са със спортни гуми от Michelin, но и те са част от стандартния каталог на iX3. Извън това колите са абсолютно идентични. 
  
     

  
         
BMW нарича супермозъка, който управлява задвижването и окачването, The Heart of Joy - сърцето на радостта. Това ни се стори съвсем заслужено.

Този компютър всяка хилядна от секундата оценява колко сцепление има всяко отделно колело - и реагира светкавично. Ето я и голямата полза от електрическото задвижване: всеки електромотор тук може за миг да премине от ускоряване към спиране. Без да чакате газове да се компресират, възпламенят и разширят. Без да чакате механизми да задействат накладки и да ги притиснат към дисковете. 

Тествахме го с едно упражнение, което имитира т. нар. "лосов тест" - тоест внезапна смяна на посоката за избягване на препяствие, само че с доста по-висока скорост от обичайното - 110 км/ч. Има достатъчно автомобили, които биха се справили с избягването на препятствието при тази скорост. Но само някои хиперавтомобили биха могли да спрат по този начин след това. 
   
     

  
     
Спирането е по-впечатляващо и от ускорението

Фантастичните способности на IX3 да спира се усещат особено при бързото каране на писта. Сцеплението на тази тежаща почти 2.3 тона кола е свръхестествено. При влизане в завой системата прехвърля спирачното усилие основно към задните колела, така че предните да отговарят само за смяната на посоката. Резултатът е една все по-безумна усмивка на лицето ви. 

Eдинственото малко неестествено нещо в цялото преживяване е липсата на звук от голям V8. Извън това, iX3 си е истинско BMW. Не, не може да се сравнява с М4 CS или нещо подобно, но на пистата е бързо, завива без почти никакво накланяне, спира фантастично. С две думи, перфектна машина. 
   
    

  
       
Всичко това е чудесно, но нека все пак признаем: 99 процента от купувачите на този автомобил няма да го карат на писта. Тях ги вълнуват по-важни неща. Като разхода. 

След първата част от теста ни (преди пистата) разходът бе 25.4 киловатчаса за 100 км, което не звучи особено икономично. Но това бе постигнато от мен и унгарския ми колега при постоянно движение в режим Sport, с включен масаж на седалките и без ни най-малко да жалим батерията по живописните пътчета из планините Сиера де лос Ниевес. Всъщност дотолкова без да я щадим, че в един момент се оказахме в романтичната компания на пет патрулки от Guardia Civil. Но се разминахме само с няколко любопитни погледа към колата ни. 
   
    

В началото на теста ни компютърът показваше 857 км обхват при 100% заряд на батерията. Преди седмица инженери от BMW успяха да изминат малко над 1000 км от Дебрецен до Мюнхен, но с относително бавно темпо и без да ползват климатика
 
    
Panoramic Display: Съвсем нов подход към информацията

Интериорът e също такава революция, както и всичко останало. Макар че на пръв поглед не изглежда така: на пръв поглед имате волан, спирачки, седалки и един голям дисплей за мултимедията като във всяка съвременна кола. Само че с леко необичайна, наклонена към шофьора форма. Голямата промяна се вижда, когато плъзнете поглед над него. Между таблото и стъклото се намира новият Panoramic Display на BMW: изцяло нов начин, по който шофьорът да получава информация от автомобила.

Отлично видим при всякакви условия, този дисплей не ви разсейва, не ви кара да откъсвате очи от пътя, и ви дава всички сведения, от които имате нужда. Секцията пред шофьора е посветена на фактите за шофирането. Онези в средата и вдясно можете да настроите според нуждите си - да виждате там човечето на гласовия асистент, прогнозата за времето, личните си съобщения и каквото още се сетите. Работи толкова добре, че всъщност обезсмисля иначе отличния head-up дисплей. 
  
    

  
       
Системата за автоматично паркиране също е направила голяма стъпка напред и вече работи без колебания. Включително и когато сте извън автомобила, и я управлявате през смартфона си. Освен това е много простичка и интуитивна за ползване: натискате един бутон на волана и после потвърждавате предложеното от колата паркомясто върху дисплея. От съображения за сигурност трябва само да сте на не повече от 6 метра от автомобила. Все още няма как да седнете на кафенето и да изпратите колата сама да си търси място. 

Комфорт и електронни игри 
    
     

   
     
Възможностите да си губите времето в тази кола са почти неограничени. Можете да гледате видео в YouTube, можете да гледате телевизия, филми или мачове, можете да играете електронни игри с качество, на което някогашният ви Playstation 2 би завидял, и изобщо можете да прекарате безкрайно време само да си играете с този екран. 
Което обаче не е най-важното в едно BMW. Никога не е било. 

iX3 е с 3 см по-дълго от конвенционалното Х3, и има с два пръста по-дълго междуосие, което се изразява в изобилие от място на задния ред седалки. Самите седалки са безукорно удобни въпреки странните на пръв поглед подглавници. Имате предостатъчно местенца за дребни вещи. Няма ги обаче класическите отвори на климатичната система - тук потоците се регулират по електронен път. 
  
    

  
        
Багажникът побира 520 литра, което далеч не е смайващо, но е достатъчно. При смъкнати задни облегалки литрите стават почти 1800. Плюс още 58 литра отпред. Под предния капак има само един т. нар. Frunk, в който можете да приберете кабелите или, в чест на испанската ни дестинация, един бут Jamon Iberico de Bellota. 

Разликата между ASM, PSM и EESM

Най-интересното тук остава невидимо за очите - а именно електромоторите. 
В последните 10-15 години все по-често ни се налага да използваме термини, които са до болка познати на всеки електротехник, но може и да са загадка за останалите хора. Затова нека хвърлим малко светлина върху електромоторите, които се използват в електрическите автомобили. Те са основно три вида: асинхронни - ASM, синхронни с постоянен магнит - PSM, и синхронни външно възбудими - EESM. 
  
     

  
       
Асинхронните мотори са най-простите и най-добре познатите. България дълги години бе сред глобалните лидери в производството им, в заводи като легендарния Елпром Троян. Асинхронен е вероятно електромоторът в стария миксер на баба ви, който работи безотказно вече 50 години. 

Асинхронен е и предният електромотор тук. Това е практичен избор, защото тези двигатели са изключително надеждни - в тях на практика няма какво да се повреди. Освен това са компактни и леки и, не на последно място, са евтини за производство. Този мотор се грижи за маневрите в града и за придвижването на ниски скорости. 
  
     

  
       
За истинската динамика отговаря задният електромотор, който е тип ЕЕSM - тоест външно възбудим. Повечето производители днес използват вместо това PSM, с постоянен магнит. Но това крие два минуса. Първият е тежка зависимост от Китай, който произвежда 90% от постоянните магнити от неодим и диспрозий. Вторият е, че при големи натоварвания постоянният магнит създава нежелани противотокове, които влошават контрола и динамиката. 

Затова германците са се отказали от постоянния магнит и вместо това създават магнитно поле с протичането на електричество през медна намотка в ротора. Това им дава много по-прецизен контрол върху електромотора - и никакви ограничения за динамиката. 
  
    

  
       
Зарежда се с до 400 киловата

Ускорението на този автомобил от 0 до 100 км/ч отнема 4.9 секунди. Вероятно би могло и да е още по-бързо, но BMW все пак оставя малко територия и за бъдещите М модели на Neue Klasse. Но и така е впечатляващо. Още по-впечатляваща е еластичността от 80 до 120 км/ч. Това е наистина динамична кола. 

Цилиндричните батерии от ново поколение, произвеждани от CATL и EVE, но по технология на BMW, вече са монтирани директно в пода, а не в модули. Тяхната променена химия и новата 800-волтова архитектура позволяват зареждане със смайващите 400 киловата. На теория това ви дава до 370 км пробег само за 10 минути зареждане. Но не сме го тествали. 
  
     

  
     
По-евтин, отколкото всички допускаха

Другият съществен ефект от шестото поколение електрическо задвижване е върху цената. Баварците са успели да понижат себестойността на производството и в резултат могат да предложат IX3 по-евтино от конкурентите, с по-висока печалба за себе си. За второто ще трябва да им се доверим. Първото е сигурен факт. 

В България IX3 50 xDrive започва от 129 750 лева. 

Audi Q6 e-tron quattro е с почти 25 хиляди лева по-скъпо, и има 80 коня по-малко. Новият Mercedes GLC Electric e с 10 коня по-мощен от IX3, но и с около 10 хилядарки по-скъп, поне в Германия. А Porsche Macan 4, което също отстъпва доста като мощност, струва цели 174,000 лева. 
  
     

  
       
Електрическото BMW е доста по-евтино дори от бензиновото Х3 във версията М50 - и е по-мощно от него. Въобще вече започвате да разбирате защо след публикуването на първите ревюта за този автомобил акциите на BMW скочиха рязко нагоре. 

София - Бургас и обратно без зареждане?

Все пак няма да мога да ви отговаря на основния въпрос, който е дали тази кола наистина изминава 800 км с едно зареждане. Или поне няма да мога да ви отговоря от личен опит. Малко преди края на теста си сме изминали 230 километра, и компютърът показва още 503 км обхват (това не включва карането на писта).  
   
 

На връщане занулихме показанията, защото, както ви казах, шофирането ни на отиване не беше от икономичните. И след това се прибрахме с нормално темпо, с каквото би карал всеки нормален човек, през планината и по магистралата, където карахме с позволените от испанските ни приятели от Guardia Civil 120 км/ч. На финала средната консумация бе 11 кВтч за 100 км. При използваем капацитет на батерията от 109 кВтч сами направете сметка на какво е способна тази кола. Смятаме, че обещаваните по WLTP малко над 15 кВтч среден разход са напълно постижими при ежедневна употреба. И че iX3 е наистина в състояние спокойно да измине пътя от София до Бургас и обратно без нито едно зареждане. Но ще го проверим и на практика, когато имаме iX3 в България. 
  
     

  
        
На финала трябва да дадем и най-важния отговор: дали наистина тази кола е такава революция, за каквото я смятат нейните създатели. Ние лично смятаме, че да. Защото за 12 години, откакто тестваме електрически автомобили, този е първият, към който нямаме никаква забележка. Безукорна кола. 
    
     
Още снимки на новото BMW iX3 (ГАЛЕРИЯ):

1 от 25 | Новото BMW iX3: тест драйв

Neue Klasse няма да е само на ток
Понеже още от първото обявяване на концепцията Neue Klasse се говори за ефективни електромобили, много хора останаха заблудени, че новата гама на баварците ще е само на електричество. Всъщност повечето черти на iX3 - от външния дизайн, през интериора, до иновативното управление на всички функции - ще се разпростре и върху бензиновите модели на баварците.