Последният екшън герой: тествахме Maserati Grecale Trofeo

Преди десетина години тогавашните шефове на Maserati решиха да слязат една-две стъпки по-близо до масите, и да направят относително достъпни SUV модели, които да се конкурират не с традиционните италиански конкуренти на марката, с топ моделите на BMW, Mercedes и Audi. Днешните шефове на Maserati смятат това за огромен гаф. Но той все пак ни остави и няколко скрити съкровища. Като например Maserati Grecale Trofeo. 
   
    
Видео от теста на Grecale Trofeo вижте тук:
 
   
       
Grecale, наречено на един средиземноморски вятър, е много различно от стандартната ни представа за едно Maserati. Това е типичен SUV с двигател отпред, задвижване на четирите колела и внушителен багажник. Дължината от 4,85 метра го прави малко по-голям конкурент на Porsche Macan или Mercedes GLC. Двулитровият турбомотор във версиите GT и Modena развива 300 или 330 коня, което е обичайното за този сегмент. Изцяло електрическата версия Folgore дава 550 коня и до 500 километра с едно зареждане, но и в това няма нищо извънредно. 
   
       
 
   
        
Това тук обаче не е GT, не е Modena, не е електрическото Folgore. Това е Trofeo - което значи, че тук под капака имаме най-иновативния бензинов V6, създаден в последното десетилетие. Вариант на същия мотор задвижва удивителните MC20 и GT2 Stradale. Тоест тук, в този семеен SUV, имаме двигател от суперкола. 

В сърцето на този двигател, наречен Nettuno - италианското име на бога Нептун - е една технология, взета директно от Формула 1. При нормална работа, този V6 има и нормално възпламеняване. Но когато ви трябва цялата му мощ, той използва нещо, наречено "предкамерно запалване".

Така наречената "предкамера" е малка кухина над цилиндъра, където се впръсква и възпламенява миниатюрно количество гориво. После пламъците се отвеждат до главната камера. Ползата е, че така горивната смес се запалва едновременно навясъде. Което значи по-ефективно изгаряне и, естествено, повече мощност. Разбира се, има и някои разлики между агрегата тук и този в MC20 - в Grecale той няма сух картер, защото все пак се предполага, че колата няма да прекара живота си по пистите. 
   
     

   
        
В суперколите този Nettuno развива над 600 конски сили. Тук е намален на 530 - от съображения за сигурност и за емисии. Но и това е достатъчно този автомобил, който има място за две детски колички отзад, да ускорява от 0 до 100 км/ч за 3.8 секунди - същото, което навремето правеше удивителното Ferrari F50, и по-бързо от Koenigsegg CCR и от Pagani Zonda Roadster. 
   
     

  
        
Не си мислете обаче, че Trofeo е само един необикновен двигател, монтиран върху обикновен автомобил. Nettuno няма причина да се срамува от останалите компоненти, с които е събран тук. 

Чували сме като упрек към тази кола, че тя е едва ли не по-луксозна Alfa Romeo. Факт е, че Grecale използва същата платформа Giorgio, върху която са построени Stelvio и Giulia, само че леко удължена. Но това не е лошо, защото това е най-добрата платформа, създавана от Alfa в последните поне 50 години. И също, смеем да кажем, най-добрата платформа в този сегмент като динамика. 
   
     

 
   
Окачването е от най-сложните на пазара, с активни амортисьори и система за противодействие на накланянето. В двата офроуд режима колата може да се повдигне с цели 6 сантиметра за повече проходимост (не че очакваме някой собственик на Trofeo да тръгне за ловни трофеи с него). В обратния режим Corsa (писта) колата се снижава с 4 сантиметра за оптимална аеродинамика и стабилност. 
   
   

   
        
Пистовият режим автоматично изключва електронната стабилизация, привежда окачването във възможно най-коравото му състояние, и ви извежда на таблото показатели за налягането на маслото, на турбото и за странично ускорение. 

Шестбуталните спирачни апарати и перфорираните 360-милиметрови дискове гарантират отлично спиране въпреки теглото, което е малко над два тона. 
   
     

   
         
Воланът е фантастичен. Усеща се като италианец, който е изпил шест много къси кафета и е готов всеки миг да скочи: много бърз, много директен, даже нервен, но в добрия смисъл на думата.
   
    

   
       
Тук имате постоянно задвижване на четирите колела и заден електронен диференциал с ограничено приплъзване, с възможност за блокировка. С две думи, това е кола, която иска да бъде карана, и която ви вдига адреналина с изумителна лекота. В същото време обаче Trofeo остава стабилно и сигурно. А също и изненадващо пестеливо, когато трябва. 
   
    

   
        
Освен предкамерното възпламеняване, този двигател има още една много впечатляваща новост: деактивация на цилиндрите. Не само на два срещуположни, което сме виждали неведнъж, а на цялата една стена на V-то. В резултат на което този двигател при спокойна употреба може да ви харчи под 10 литра на 100 км. Средният разход по WLTP в комбиниран цикъл е 11.2 на сто. Ние, естествено, не сме карали така, както карат тестващите в WLTP. Разходът ни бе 13.4 - но и това ни се струва доста умерено за машина с такива способности. 
   
    

   
        
За връзката между двигателя и колелата отговаря 8-степенният автоматик на ZF, който добре познаваме от десетки модели на BMW, Land Rover, Audi и така нататък. По наше мнение това е най-добрият автоматик на пазара от много години насам. Тук се използва една подсилена негова версия в сравнение с онази, която е в Modena и в GT. 
    
   

   
        
Подсилена, защото в Maserati все пак са предвидили и варианта да поискате да карате своето Trofeo на писта. Този автомат ще издържи и най-ожесточените натоварвания, без да създава проблеми, и, честно казано, е способен да превключва по-бързо и по-ефективно, отколкото можем ние ръчно. 

Има и някои минуси, естествено. Когато става дума за италиански дизайн, трябва да сте подготвени за много впечатляващи на вид решения, които невинаги са много практични. Такъв е случаят например с гигантските планки за смяна на предавките зад волана, които са страшно удобни, когато сменяте предавките, но адски много пречат, когато се опитате да направите нещо нетипично, като например да подадете мигач. 
   
    

   
       
Все пак не бихме се отказали от тези планки, защото стандартният превключвател за предавките не е долу на централната конзола, където сме свикнали да го търсим, не е и малко лостче на волана, каквато е модата напоследък. Превключвателят всъщност представлява четири различни бутона на таблото там, където обикновено е контролът за климатика.
   
    

    
         
Това не е никакъв проблем при нормално движение, естествено, но може да е изнервящо при по-често маневриране. Извън превключвателя, интериорът е доста добре обмислен и интуитивен. Дори с необичайните бутони за отваряне на вратите се свиква бързо. 
   
    

   
         
Мултимедията с 12-инчов дисплей е базирана на Google и изглежда приветливо позната. Под големия дисплей има още един, с диагонал почти 9 инча, за управление на останалите функции. Не сме големи почитатели на сензорните дисплеи като заместители на бутоните. Но този тук е подредeн и логичен, и не отвлича твърде много вниманието ви от шофирането. Допълнителен плюс е, че можете да настроите електронните асистенти да ви предупреждават съвсем дискретно за неща като напускане на лентата - и колата запомня настройката, така че да не го правите всеки път след старт. 
   
      

   
          
Качеството на материалите е безукорно - от впечатляващите шевове на кожения салон, през алуминиевите декорации, до декоративните ленти от въглероден композит. Аудиосистемата в Trofeo е специална изработка на италианските майстори от Sonus faber с 21 говорителя и мощност 1285 вата. 
   
    

   
         
Спортните способности на Trofeo обаче не означават, че тази кола не е практична. Всъщност, колкото и да е куриозно, тук получавате дори по-голям багажник, отколкото в по-ниските версии, защото те са хибридни и отзад под пода има батерия. Товарното пространство е 570 литра - предостатъчно за всякакви семейни нужди. 
   
     

   
          
Най-интересното при тази кола е, че изведнъж тя се оказа едва ли не последният оцелял в своя сегмент. F-Pace SVR изчезна заедно с цялата гама на Jaguar. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio живее последните си дни.  BMW X3 и Audi Q5 смениха поколенията и все още нямат такива наточени версии. Porsche Macan GTS е с 90 коня по-слабо и с половин секунда по-бавно. Накрая имаме Mercedes GLC AMG 63, който наистина е малко по-мощен от Trofeo. Но е с 4-цилиндров мотор. 
   
      

   
        
Като казахме, че с Grecale италианците се опитаха да слязат малко по-близо до масите, това не важи за Trofeo. Стартовата цена тук е точно четвърт милион лева - с 11,000 повече от GLC AMG 63, и доста над отиващото си BMW X4 M. Но драстично по-малко, отколкото ще ви трябват, за да получите този двигател в MC20. А и тук серийното оборудване е подчертано щедро: 21-цолови джанти, панорамен електрически покрив, кожен салон с отопление отпред. Нашата тестова кола, оборудвана с всички възможни допълнителни екстри, добавя още около 7,000 евро към цената. Солено като за бърз семеен SUV наистина. Но не и за една от последните наистина вълнуващи бензинови машини извън сегмента на суперколите. 
   
    
Още снимки от теста на Grecale Trofeo вижте в ГАЛЕРИЯТА:

1 от 27 | Maserati Grecale Trofeo - тест драйв