Къде е най-изгодно да се правят автомобили?

Производителите все повече преместват фабрики в страни, където производството струва по-евтино. Нека се опитаме да разгледаме този сложен процес.
 

Вълната от евтини китайски автомобили тревожи европейската автомобилна индустрия до такава степен, че Еврокомисията започва проучване. Проверката е дали китайската автомобилна индустрия е била "подпомагана" от държавата. Различни производствени разходи обаче има и в самата Европа: по време на представянето на Alfa Romeo Junior – изпълнителният дирестор Карлос Таварес повтори това, което е добре известно, че "изграждането му в Полша струва много по-малко". Сравнение с Италия, разбира се. 
 
 

Всъщност Полша е доста конкурентна, когато става въпрос за автомобилната индустрия. Страната е важен производител на превозни средства и техните части и аксесоари. Полският автомобилен сектор представлява около 10% от общото индустриално производство, което се равнява на около 4% от БВП. То дава работа на над 130 000 души и бълва около 900 000 леки превозни средства годишно. А помните, събирахме в България консерви за малките поляци преди вече над 40 години.  

Евростат ни казва, че през 2023 г. средното почасово заплащане в Полша е било 14,5 евро на час ( вижте графиката по-долу ), като частта от разходите, несвързани със заплатите, е 15,9%. В Италия средната почасова надница е 27,9 евро, като разходите, различни от заплатите, са много по-високи, достигайки 27,9%; Същите показатели в Германия са съответно 41,3 евро и 23,4%. Друга страна, много активна в автомобилния сектор, е Испания. Там средната часова заплата през 2023 г. е 24,6 евро с 26% разходи извън нея. 

За сравнение: средната работна заплата в еврозоната е 35,6 евро на час, а разходите извън заплатите са 25,5%. В Европейския съюз тези цифри са съответно на стойност 31,8 евро и 24,7%. 

Интересно е да се види как са се променили заплатите от 2022 г. до 2023 г. Увеличението в Полша е 15,9%, в Германия 4,8%, в Испания 5,7% , а в Италия 1,4%.  Само в Швеция и Норвегия се регистрира спад. Като цяло „развитите“ страни (Германия, Франция, Австрия) имат по-ниска динамика на заплатите, свързана обаче с доста високи нива. Страните, които наскоро са се присъединили към ЕС или са по-скоро индустриализирани - например Естония, Хърватия, Унгария, самата Испания - имат по-забележими увеличения, които обаче започват от по-ниски заплати. Поручава се парадокс, че автомобилна страна кано Италия, стара индустриална сила и основател на ЕС, хем е с малко по-високи заплати от Испания, хем с незначителни увеличения. 

Въз основа на цената на труда е ясно колко удобно става да се произвежда в Полша в сравнение с Италия. Тази бивша соц страна също има добра репутация в сектора на транспортната инфраструктура, гъста мрежа от производители на автомобили и компоненти, данъчни и финансови облекчения, както и центрове за изследване и развитие на водещи компании като ZF, Delphi, Valeo и други. По-ниските заплати от тези в Италия засягат всички сектори. Следователно транспортът, услугите и други свързани дейности също струват по-малко.
 
 

Нека сега да разгледаме ситуацията в Китай според информация, идваща от Патрик Колър, главен изпълнителен директор на производителя на компоненти Forvia (роден от сливането на Hella и Faurecia). Производители на автомобили там могат да построят електричеки с разходи, които са с 10 000 евро по-ниски от тези при европейските. Динамиката на китайските продажни цени, твърди Jato Dynamics, е точно обратна на тази на Запад. От 2015 г. насам в Европа средната цена на електрическите автомобили се е увеличила от 48 942 евро на 55 821 евро, в Съединените щати тя е преминала от 53 038 на 63 864 евро. Докато в Китай тя спадна от 66 819 евро на 31 829 - стойност, сравнима (или по-ниска) с тази на бензиновите автомобили.

Колър разкрива, че китайските производители на електромобили могат да бъдат толкова конкурентоспособни, защото имат по-ниски разходи за научноизследователска и развойна дейност , по-ниски капиталови разходи и по-евтина работна ръка от европейските конкуренти. Ако добавим факта, че Китай разполага с всички минерали, необходими за производството на литиеви клетки, осъзнаваме големия им потенциал. Той обаче се изразява и в сектора на конвенционалните автомобили. Например, в Мексико пазарният дял на китайските превозни средства с ДВГ е нараснал от 0% до 20% през последните 6 години.
 
 

Въпросът е „по-опасен“ за Европа, отколкото за Съединените щати, отбеляза Колър, тъй като големите мита на САЩ ограничиха дела на Китай на американския пазар (от онзи ден вече са 100 процента). Китай държи около 5,8% от пазара на EV в Европа. Според консултантската компания Inovev – той ще расте заради достъпните цени. Качеството на китайските марки се е повишило много и това се вижда не само от покритията и оборудването, но и от резултатите от тестовете на Euro NCAP.

И тук се връщаме към началната точка. Освен значителни стимули за електрическите автомобили в Китай има и държавна помощ. според Rhodium Group само BYD е получила подкрепа от приблизително 4,3 милиарда долара между 2015 и 2020 г., което прави подозренията на Европейската комисия по-реални.

Завършваме с глобална класация, изготвена от USNews за страните по отношение на разходите на производствената индустрия: най-евтината е Индия , следвана от Китай, Виетнам, Тайланд, Индонезия и Бангладеш. 

Сред европейските нации печели Румъния (35-то място в света), следвана от България, Сърбия, Литва и Естония. Източните страни са най-евтини, като Кипър е притиснат между Унгария и Чехия, а Полша (глобален номер 60) се справя по-добре от Гърция, Португалия и Испания (глобален номер 69). Италия е на 74 позиция , а Германия на 81. Отивайки в Америка, Съединените щати са на 78 позиция, докато Мексико е доста високо, заемайки петнадесето място.