Най-новият китаец в България: тестваме Geely Coolray

Ако колата на снимките не ви изглежда позната, не се притеснявайте. Причината е, че това е всъщност първият модел на най-новата марка на българския пазар, и до идването му у нас остават поне няколко месеца. Запознайте се с Geely Coolray.
   
   
Тест-драйв на Geely Coolray - ВИДЕО:
 
   
    
Вносител у нас ще е словенската компания SEEAG/MAG, която държи правата за Западните Балкани, Румъния и Гърция. Тя вече преговаря с български дилъри не само за Geely, но и за Lynk & Co, съвместната марка на китайците с Volvo. По-нататък в плановете могат да влязат и други марки на групата, като Smart и Zeekr. Китайското автомобилно нашествие най-после достига и до България.
  
   

   
   
Все още си спомням първия си контакт с китайски автомобил, преди 12-13 години. Тогава изпитах истински шок не толкова от лошото качество на изработка или нелепия дизайн, колкото от факта, че колата отчетливо не желаеше да завива и да спира. Но оттогава китайците направиха много стъпки напред. По-големите компании си купиха европейски дизайнери и европейски инженери. А Geely, може би най-влиятелната от всички, направи една стъпка по-напред от другите и си купи... европейска компания. Volvo.
  
  

  
   
Освен това китайците притежават Lotus, може би най-големите експерти по окачване в света, а също Polestar, Smart и един доста солиден дял от Mercedes. С технологичното ноу-хау на тези партньори Geely успя да стигне до четвърто място сред най-продаваните марки в Китай миналата година. Обновеният Coolray, който там се нарича Binyue, имаше основна заслуга за това.
  
  

  
    
Това не е нов модел, а само фейслифт. Въпреки че съм виждал много нови поколения, в които има по-малко промени, отколкото в тази кола: изцяло нов интериор, доста изменен външен дизайн и изцяло ново задвижване. Досегашният Coolray пак имаше 1.5-литров мотор, но само с три цилиндъра. Този има 4, което дава доста повече оптимизъм за продължителността на живота му.
  
  

  
    
Китайците обозначават този двигател като ТD, но това да не ви подвежда - D в случая означава директно впръскване, а не дизел. В Китай моторът развива 182 конски сили. В Европа са само 172, за да се ограничат емисиите, но и това е чувствително повече от конкурентите в този сегмент.
  
 

С 4.39 метра дължина и с 2.60 междуосие тази кола е почти идентична като размери с Skoda Karoq, но се състезава по-скоро с Peugeot 2008, Renault Captur и останалите в В-SUV сегмента. Но мисля, че предлага повече вътрешно пространство от всички тях. На задната седалка съвсем спокойно може да седи висок човек, без да усеща дискомфорт. Цената за това е относително по-малък за класа багажник - 330 литра. Но той все пак крие и резервна гума, което е рядкост в наши дни.
   
  

Мястото на задната седалка е достатъчно, дори след като сме нагласили предната за 1.91-метров шофьор
 
    
Много хора очакваха с нетърпение навлизането на китайски марки в Европа, защото се надяваха, че това може да върне цените на новите автомобили към далеч по-хуманните им нива отпреди десетилетие. Но това са напразни надежди: китайските коли вече се произвеждат със същите материали и със същите изисквания за качество като европейските, японските или корейските. Освен това трябва да покриват всички изисквания на Брюксел за екология и безопасност, за да се продават тук. В Китай по-ниските цени се дължат все още на някои компромиси с тези две неща, както и на скритите субсидии от властите. В Европа такива цени са невъзможни.
  
   

   
   
Все още нямаме окончателните цени за България, но имаме доста ясна представа от тези в Сърбия и Румъния: около 26,000 евро за базовото ниво, и 28,000 за по-високото. Куриозно обаче е, че разликата между двете е единствено в дизайна на джантите и в цвета на каросерията.

Върховото ниво ползва един новаторски хамелеонов цвят, който изглежда лилав, сив или розов, в зависимост от светлината. За базовото остават по-нормалните разцветки - сиво, черно, бяло, синьо.
  
  

   
   
Впрочем "базово ниво" не е точно определение, защото това е една от най-добре оборудваните коли в своя сегмент - с автоматичен климатик, с голяма 12-инчова мултимедия, с всички електронни системи за сигурност, с отопление и охлаждане на предните седалки, отопление на задните седалки и голям стъклен панорамен покрив с електрическа щора.
  
  

    
   
Има също интелигентен круиз контрол ( не че някой някога е рекламирал глупав круиз контрол), а също и 18-цолови джанти, автоматични LED светлини, салон от екокожа, 6 аудиоколони, безжично зарядно, предни и задни сензори за паркиране. В брошурата пише, че има също камери с 540-градусов обзор. Но не мислете, че китайците са открили някое паралелно измерение с друга геометрия. Те просто имат предвид, че освен около колата, имате и камера за изглед под нея.
   
   

   
    
Единственият забележим минус на мултимедията е, че няма Android Auto, а Apple CarPlay е само кабелен. Но за сметка на това има друга система, която ви позволява изцяло да прехвърлите екрана на смартфона си върху дисплея на колата и всъщност да ползвате навигация без всякакви усложнения.

Връщайки се към цената, 52,000 лева биха ни се сторили шокиращо много за такъв автомобил само допреди пет години. Но неудържимата инфлация в последните години промени рязко картината. Ако погледнем потенциалните конкуренти, Renault Captur с автоматик и най-мощния бензинов двигател започва от 50 700 лева, но е по-малко като размери и с 32 коня по-слабо. Peugeot 2008 с подобни параметри тръгва от 55,000 лева, но тук разликата е вече 52 коня в полза на Geely. Skoda Kamiq със 150 коня и автоматик стартира от 46,000 лева, но е осезаемо по-малка. Skoda Karoq, както споменах, е със същата дължина, но там стартовата цена с автомат и 150 коня мощност е вече 63,000 лева.
  
  

Безжично зарядно и, слава Богу, физически бутони за най-важните функции
 
    
Geely ползва 7-степенен автоматик с двоен съединител, който си е тяхна собствена разработка и е с мокри съединители, което означава доста по-висока надеждност. Тази трансмисия сменя бързо и доста гладко, освен ако не превключите в така наречения спортен режим, чиято основна функция е да произвежда повече шум.
   
   

   
   
Още една съществена промяна е, че ангренажният ремък е заменен с верига. На теория добър ход, защото веригата не се нуждае от поддръжка и е, пак на теория, вечна. Но, както казваше един класик, разликата между нещото, което може да се повреди, и нещото, което не може да се повреди е, че когато нещото, което не може да се повреди, все пак се повреди, е много сложно да се поправи.

Иначе пътното поведение и управлението са на съвсем прилично ниво. Има леко накланяне в завоите, но в рамките на нормалното. Окачването е с макферсони отпред и торсионна греда отзад. Стегнато е, но не чак до степен да ви вади пломби при всеки легнал полицай. Спирачките са дискови и отпред, и отзад. Воланът е лек и не е от най-директните - което не е кой знае каква изненада при един азиатски модел - но все пак е напълно предвидим.
  
   

   
   
Официално обещаният разход е 5.8 литра на сто, но не мисля, че това е постижимо на тази планета и в това измерение. Дори и при умерено каране по малките пътища около езерото Блед не успяхме да паднем под 6.5 на сто. На магистралата разходът надминава седем. Но това също е в нормата за подобен кросоувър.

Coolray още не е минал европейски краш тест, но получи максимума в китайския, и дори би Honda Vezel в директен сблъсък в азиатския NCAP. Конструкцията от високоякостна стомана и изобилието от електронни асистенти вероятно ще донесат добър резултат и на Стария континент.
   
    

   
   
В заключение: тази кола ме изненада приятно. Имах по-лоши очаквания. Но вскъщност Geely Coolray е напълно на нивото на конкурентите си в този сегмент в Европа. Може би отстъпва като рафинираност на някои от тях, но превъзхожда други. И е поредното доказателство, че китайците вече не са екзотика или компромис, а нещо, с което европейската индустрия трябва да се съобразява.
   
  
Още снимки от теста на Geely Coolray вижте в ГАЛЕРИЯТА:

18 от 40 | Geely Coolray, тест драйв