IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec Черно море

Как BMW ще преобрази производството на автомобили

Колите с батерии не могат да стигнат цената на двигателя с вътрешно горене, признава Милан Неделкович

Макар и украсен специално за събитието, хангар 140 в мюнхенската фабрика на BMW изглежда като всяко друго старо индустриално хале. Трябва да познаваш историята му, за да знаеш, че на това място и между тези стени в продължение на 101 години са произвеждани някои от най-забележителните двигатели на всички времена. Но "събитието", което ни е събрало тук, на практика слага край на тези 101 години. BMW представя плановете за развитие на най-старата си фабрика, но в тях вече няма място за двигатели с вътрешно горене. Самото им производство още миналата година бе преместено оттук в Австрия и Великобритания. А след три години и последният автомобил с ДВГ ще е окончателно слязъл от поточните линии в Мюнхен.
   
   
BMW Neue Klasse, BMW 1500
BMW 1500 от 60-те години, изложено в хангар 140 в последните дни на старата сграда, преди да бъде съборена
  
   
Историята на Bayerische Motoren Werke започва именно като производител на двигатели през 1913, когато предшественикът на днешния гигант е основан от Карл Рап. Отначало тези двигатели са самолетни - 6-цилиндрови редови агрегати, използвани в бойни машини като Fokker D.VII. През 1918, по силата на Версайския договор, на BMW e забранено да произвежда компоненти за самолети. За да оцелее, фирмата се ориентира към плугове, тенджери... и мотоциклети. През 1922 правата върху името и патентите са продадени на виенския финансист Камило Кастильони. Първата фабрика на Рап започва да прави спирачни апарати (днес наследникът й се нарича Knorr-Bremse). "Новото" BMW на Кастильони се премества и в нова фабрика на Лерхенауер щрасе - където е сърцето на компанията и до ден-днешен. Но ще минат още 30 години, преди тук да започнат да се правят автомобили.
   
   
BMW, завод, 1952
Фабриката на BMW на Лерхенауер щрасе в началото на 50-те. По онова време заводът е насред полето. Днес наоколо е оживен квартал, но BMW от години адаптира производството си така, че да не смущава съседите си. Новостоящата се част от фабриката ще има специална отворена зелена зона - нещо като буферен парк между жилищните сгради и промишлените
  
   
Довоенните коли на BMW се правят съвсем другаде - в Айзенах. Но след Втората световна война Айзенах остава в съветската окупационна зона. Част от машините са изнесени в източна посока, а след време във фабриката започва да се произвежда автомобил, който няма нищо общо с BMW: Wartburg 311. Безсилни да направят нещо по въпроса, в Мюнхен са принудени да започнат от нулата. През 1952 се появява BMW 501 - първият нов, следвоенен модел на компанията, и първият, произведен в Мюнхен.
  
    
BMW 700, завод, 1962
1962, производство на BMW 700 в мюнхенския завод
  
    
Близо десетилетие компанията се крепи на ръба на фалита, балансирайки между скъпи автомобили в малки серии (от 501 до 507) и бюджетни решения като прословутата Isetta, по лиценз на италиански производител на хладилници. Съдбата на BMW се променя рязко едва през 1961, когато на бял свят се появява легендарната Neue Klasse: ново поколение автомобили, съчетаващи практичност, достъпност и радост от шофирането.
  
   
BMW двигател
В продължение на 101 години хангар 140 в Мюнхен е бил посветен на производството на двигатели с вътрешно горене - самолетни, мотоциклетни и автомобилни. Това приключи през 2023
  
   
Сега, шест десетилетия по-късно, BMW се подготвя да пусне следващата Neue Klasse - семейство електромобили от ново поколение, които са в основата на плановете й за развитие. За целта фабриката в Мюнхен ще бъде изцяло преобразена - но без нито за момент да прекъсва производството на Серия 3 и i4, което върви с пълна сила в момента. Вместо това компанията ще събори старите хангари - включително и нашия 140 - и на тяхно място ще построи 4 изцяло нови сгради, нова поточна линия и цех за каросерии. Първият модел от "новото" Neue Klasse семейство ще се появи догодина - електрически кросоувър с размерите на Х3 - но ще се прави другаде, в новия унгарски завод в Дебрецен. В началото на 2026 в Мюнхен започва производството на седана Neue Klasse - на практика Серия 3 за бъдещето. А от 2027 тук ще се правят само електрически автомобили.
   
   
Милан Неделкович, BMW, Neue Klasse
Шефът на BMW по производството Милан Неделкович с прототипа на бъдещия седан Neue Klasse - фактическия наследник на Серия 3 за електрическата ера
  
   
В последните месеци спирането на субсидиите и известното отдръпване на купувачите от електрическия сегмент накара много компании да преразгледат плановете си, дори да намалят осезаемо производството на електромобили. Но това не важи за BMW: компанията отчете 78% ръст при електрическите си модели през 2023, на фона на най-високите общи продажби в цялата си история. През 2024 всеки пети автомобил, продаден от BMW, ще е без двигател с вътрешно горене, прогнозира Милан Неделкович, член на борда на директорите, отговарящ за производството. През 2030 ще е вече всеки втори.

Електрическият преход обикновено създава неспокойно усещане в душите на автомобилните работници: колите на ток са по-прости за производство и изискват по-малко хора край поточната линията. С прекъсването на производството на мотори, BMW вече е преназначила 1200 души на други позиции - и дори в други заводи. Питам Неделкович дали тази тенденция ще се засили към 2030 година. "Всъщност в момента осъзнаваме, че електрическата мобилност ни кара да наемаме нови хора, не да освобождаваме", отговаря ми той. "Дори сериозното повишаване на ефективността в заводите ни не може изцяло да компенсира нуждата от нови хора заради растящото търсене на електромобили. Така че в бъдеще не очакваме сериозна промяна в броя на служителите си. Разбира се, това зависи и от търсенето за нашите автомобили".
  
  
BMW, завод, Мюнхен
За момента електрификацията кара BMW не да съкращава, а да наема нови работници
  
   
По-ефективното производство е в основата на iFactory - философията на BMW за завода на бъдещето. Много от нейните компоненти вече са в употреба днес: примерно изцяло виртуалното копие на завода в Мюнхен, което позволява по-лесно стиковане между отделните производства; възможността нови работници да се обучават с добавена реалност - като заварчици например; гъвкавата платформа, която позволява дори на работниците без никакви софтуерни познания да си създават собствени мобилни приложения според нуждите (например за каталогизиране на доставени дефектни суровини или компоненти); постоянната връзка между всички заводи на BMW, така че когато някой се сблъска с проблем и го реши, останалите да имат готово решение...
  
   
BMW, завод, Мюнхен, виртуална реалност
Фабриката в Мюнхен (както и останалите заводи на BMW) вече си има изцяло виртуална версия - нещо, което пести много време и средства
  
   
Истинската "фабрика на бъдещето" обаче ще започне с появата на Neue Klasse. Това ще е не просто нов модел (на въпроса как точно ще се казва правеният в Мюнхен седан, Неделкович и колегите му запазват загадъчно мълчание). Това ще е съвсем друга архитектура, друга последователност на монтажа, много по-малко звена по поточната линия. "Neue Klasse ще има значително по-малко свръзки в самия автомобил, и различни технологии за свързване на компонентите", обяснява шефът на BMW по производството. Новата архитектура и поредицата други оптимизации означават, че себестойността на производството на един автомобил през 2025 трябва да е с 25% по-ниска, отколкото през 2019.
  
   
BMW, завод, Мюнхен
Разрушаването на най-старите части от фабриката вече е в ход. Снимка: КОЛЕЛА
  
   
Значи ли това, че електромобилите най-после ще поевтинеят? Отговорът на Неделкович е категоричен и лаконичен: "Не". Понижените разходи в производството не могат да компенсират скъпите батерии. "От наша гледна точка, електромобилите не могат да постигнат цената на двигател с вътрешно горене", уточнява Неделкович - изказване, което противоречи на повтаряни от години мантри в автомобилната индустрия, но напълно съвпада с действителността. "Онова, което можем да направим, е да намалим разликата. И с намаляване на производствените разходи, и с подобряване на самата високоволтова батерия, чието следващо поколение при нас ще струва с 40 до 50% по-малко... Но дори и така, това си остава една скъпа технология".
   
  
BMW, завод, Мюнхен
   
    
2019 неслучайно е базата, по която се мерят стратезите на BMW: това бе последната нормална година, без Covid, войни, дефицит на полупроводници. Периодът след това донесе още едно огромно сътресение за автоиндустрията: веригата от доставки и логистиката преживяха толкова кризи, че повечето компании се отказаха от философията на т. нар. "стегнато производство", на just-in-time доставките. Питам Милан Неделкович дали вече доверието в глобалната логистична система започва да се възстановява, или just-in-time ще остане в миналото. "Ние все още до голяма степен се придържаме към just-in-time производството, и не виждаме причина да го променяме", отговаря Неделкович. "Философията на BMW е основана върху гъвкавостта. Ние сме може би единственият автомобилостроител в света, който може да променя последователността на планираната продукция 6 до 8 дни преди да бъде произведена. Това важи и за доставчиците ни. То ни даде голямо предимство по време на кризата за полупроводници - когато знаехме, че определен компонент ще липсва, можехме да адаптираме производството". По същия начин компанията може да реагира на промени в поръчките от дилърите си.
   
  
BMW, завод, Мюнхен
  
     
Все пак, настоявам аз, глобалната логистика днес изглежда по съвсем друг начин в сравнение с 2019 - блокади на Суецкия канал, напрежение около Йемен, миналогодишното пресъхване на плавателните реки в Европа, хакерски атаки срещу железници и пристанища... Може ли в такава среда да се разчита на "доставки на момента"? "Всичките ни доставици са способни и искат да предложат такива доставки. Винаги ще има външни фактори, които въздействат. Наводнение в Словакия. Пожар някъде в Чехия. На тези фактори трябва да се реагира. Но предимствата от гъвкавото производство са по-големи от неудобството, което ни причинява нуждата от такива реакции", смята Неделкович. Освен всичко, в съвременната логистика прозрачността и достъпът до информация в реално време са несравнимо по-големи, отколкото преди двайсетина години.
  
   
Милан Неделкович, BMW
Милан Неделкович разговаря с журналисти след представянето на плановете за бъдещето на фабриката в Мюнхен
  
   
Последен въпрос: притеснително ли е за BMW отпадането на субсидиите за електромобили на някои основни пазари, включително и в Германия? Неделкович поклаща глава: за него субсидиите имат смисъл в началото на една трансформация, за да й дадат малко инерция, но е грешно да се разглеждат като дългосрочно решение. В крайна сметка, смята директорът на производството в BMW, всичко опира до едно съвсем просто нещо: "Преди всичко се нуждаеш от добър, атрактивен продукт. Ако продуктът ти не е привлекателен, клиентът няма да го купува - и със, и без субсидия".
  
   

 

0 от 500
  • #17
    1 rate up comment 0 rate down comment
    анонимен ( преди 2 седмици )
    Преди 120 години колите са стрували много повече от кон. И?
  • #16
    0 rate up comment 1 rate down comment
    анонимен ( преди 1 месец )
    Аз казвам, къде е портала сега. А какво е било 70-те години и преди можем само да гадаем! Но не е бил на Лерхенауер!
  • #15
    1 rate up comment 0 rate down comment
    До 14 ( преди 1 месец )
    Moosacher str, както се вижда на снимката, не съществува по това време. Има само асфалтирано трасе до входа на завода. През 70-те постепенно започва планирането на квартала в днешния му вид
  • #14
    1 rate up comment 0 rate down comment
    Мюнхен ( преди 1 месец )
    Само, че емблематичният вход от първата снимка е на Moosacher Str!
  • #13
    1 rate up comment 2 rate down comment
    анонимен ( преди 1 месец )
    Гледам тук има хора, които явно са слепи или им липсва чувството за допир или слух. Всъщност, всички тези неща, плюс мозък, трябва им липсват, за да считат, че Корола има нещо, което дори частично се доближава до качествени материали. А целиям им опис с Тесла е шумът от вятъра, произведен от вестник, в който на 12 страница има черно-бяла снимка на Тесла.
  • #12
    5 rate up comment 1 rate down comment
    до 8 ( преди 1 месец )
    Корола е автомобилният еквивалент на консерва копърка - евтини тенекии и вътре нещо намирисващо :)
  • #11
    4 rate up comment 0 rate down comment
    до 11 ( преди 1 месец )
    много мъдър анализ. Само дето продажбите им растат всяка година, както и маржовете. Тъжно е, когато реалността упорито не ще да се държи в тон с дълбоките ни мисли, нали?
  • #10
    3 rate up comment 5 rate down comment
    q ( преди 1 месец )
    В една Европа в рецесия и Америка в инфлационна спирала, на BMW ще е много трудно. Ще произвежда много по-малко и по скъпи електромобили. ДВГ ще бъде захвърлен много по рано. iX е бомбастичен автомобил страхотен и като визия, ход и технологии, само дето е много скъп. i4 и i5 са страхотни, ама не са джиБки. Та Неделкович ще се конглокира основно с Мецедес при електромобилите - малки серии скъпи коли.
  • #9
    3 rate up comment 4 rate down comment
    Enzo ( преди 1 месец )
    Както казах преди много години, в рамките на най-много десетилетие, считано от 2019г., БМВ ще бъде номер 1 и при премиум електромобилите. Десетилетието преднина в активното производство само на електромобили на Тесла, не е нещо, което мега производител като БМВ да не може да компенсира бързо. И точно това наблюдаваме да се случва. В същото време, БМВ не изоставят ДВГ, което ще им даде възможност за реакция, в случай, че електрическото бъдеще нещо се обърка.
  • #8
    12 rate up comment 6 rate down comment
    анонимен ( преди 1 месец )
    До 5: Мъск може само да си мечтае за качеството на тойота корола. Само че е много далеч от него и едва ли някога ще се доближи.