Как BMW ще преобрази производството на автомобили

Макар и украсен специално за събитието, хангар 140 в мюнхенската фабрика на BMW изглежда като всяко друго старо индустриално хале. Трябва да познаваш историята му, за да знаеш, че на това място и между тези стени в продължение на 101 години са произвеждани някои от най-забележителните двигатели на всички времена. Но "събитието", което ни е събрало тук, на практика слага край на тези 101 години. BMW представя плановете за развитие на най-старата си фабрика, но в тях вече няма място за двигатели с вътрешно горене. Самото им производство още миналата година бе преместено оттук в Австрия и Великобритания. А след три години и последният автомобил с ДВГ ще е окончателно слязъл от поточните линии в Мюнхен.
   
   

BMW 1500 от 60-те години, изложено в хангар 140 в последните дни на старата сграда, преди да бъде съборена
  
   
Историята на Bayerische Motoren Werke започва именно като производител на двигатели през 1913, когато предшественикът на днешния гигант е основан от Карл Рап. Отначало тези двигатели са самолетни - 6-цилиндрови редови агрегати, използвани в бойни машини като Fokker D.VII. През 1918, по силата на Версайския договор, на BMW e забранено да произвежда компоненти за самолети. За да оцелее, фирмата се ориентира към плугове, тенджери... и мотоциклети. През 1922 правата върху името и патентите са продадени на виенския финансист Камило Кастильони. Първата фабрика на Рап започва да прави спирачни апарати (днес наследникът й се нарича Knorr-Bremse). "Новото" BMW на Кастильони се премества и в нова фабрика на Лерхенауер щрасе - където е сърцето на компанията и до ден-днешен. Но ще минат още 30 години, преди тук да започнат да се правят автомобили.
   
   

Фабриката на BMW на Лерхенауер щрасе в началото на 50-те. По онова време заводът е насред полето. Днес наоколо е оживен квартал, но BMW от години адаптира производството си така, че да не смущава съседите си. Новостоящата се част от фабриката ще има специална отворена зелена зона - нещо като буферен парк между жилищните сгради и промишлените
  
   
Довоенните коли на BMW се правят съвсем другаде - в Айзенах. Но след Втората световна война Айзенах остава в съветската окупационна зона. Част от машините са изнесени в източна посока, а след време във фабриката започва да се произвежда автомобил, който няма нищо общо с BMW: Wartburg 311. Безсилни да направят нещо по въпроса, в Мюнхен са принудени да започнат от нулата. През 1952 се появява BMW 501 - първият нов, следвоенен модел на компанията, и първият, произведен в Мюнхен.
  
    

1962, производство на BMW 700 в мюнхенския завод
  
    
Близо десетилетие компанията се крепи на ръба на фалита, балансирайки между скъпи автомобили в малки серии (от 501 до 507) и бюджетни решения като прословутата Isetta, по лиценз на италиански производител на хладилници. Съдбата на BMW се променя рязко едва през 1961, когато на бял свят се появява легендарната Neue Klasse: ново поколение автомобили, съчетаващи практичност, достъпност и радост от шофирането.
  
   

В продължение на 101 години хангар 140 в Мюнхен е бил посветен на производството на двигатели с вътрешно горене - самолетни, мотоциклетни и автомобилни. Това приключи през 2023
  
   
Сега, шест десетилетия по-късно, BMW се подготвя да пусне следващата Neue Klasse - семейство електромобили от ново поколение, които са в основата на плановете й за развитие. За целта фабриката в Мюнхен ще бъде изцяло преобразена - но без нито за момент да прекъсва производството на Серия 3 и i4, което върви с пълна сила в момента. Вместо това компанията ще събори старите хангари - включително и нашия 140 - и на тяхно място ще построи 4 изцяло нови сгради, нова поточна линия и цех за каросерии. Първият модел от "новото" Neue Klasse семейство ще се появи догодина - електрически кросоувър с размерите на Х3 - но ще се прави другаде, в новия унгарски завод в Дебрецен. В началото на 2026 в Мюнхен започва производството на седана Neue Klasse - на практика Серия 3 за бъдещето. А от 2027 тук ще се правят само електрически автомобили.
   
   

Шефът на BMW по производството Милан Неделкович с прототипа на бъдещия седан Neue Klasse - фактическия наследник на Серия 3 за електрическата ера
  
   
В последните месеци спирането на субсидиите и известното отдръпване на купувачите от електрическия сегмент накара много компании да преразгледат плановете си, дори да намалят осезаемо производството на електромобили. Но това не важи за BMW: компанията отчете 78% ръст при електрическите си модели през 2023, на фона на най-високите общи продажби в цялата си история. През 2024 всеки пети автомобил, продаден от BMW, ще е без двигател с вътрешно горене, прогнозира Милан Неделкович, член на борда на директорите, отговарящ за производството. През 2030 ще е вече всеки втори.

Електрическият преход обикновено създава неспокойно усещане в душите на автомобилните работници: колите на ток са по-прости за производство и изискват по-малко хора край поточната линията. С прекъсването на производството на мотори, BMW вече е преназначила 1200 души на други позиции - и дори в други заводи. Питам Неделкович дали тази тенденция ще се засили към 2030 година. "Всъщност в момента осъзнаваме, че електрическата мобилност ни кара да наемаме нови хора, не да освобождаваме", отговаря ми той. "Дори сериозното повишаване на ефективността в заводите ни не може изцяло да компенсира нуждата от нови хора заради растящото търсене на електромобили. Така че в бъдеще не очакваме сериозна промяна в броя на служителите си. Разбира се, това зависи и от търсенето за нашите автомобили".
  
  

За момента електрификацията кара BMW не да съкращава, а да наема нови работници
  
   
По-ефективното производство е в основата на iFactory - философията на BMW за завода на бъдещето. Много от нейните компоненти вече са в употреба днес: примерно изцяло виртуалното копие на завода в Мюнхен, което позволява по-лесно стиковане между отделните производства; възможността нови работници да се обучават с добавена реалност - като заварчици например; гъвкавата платформа, която позволява дори на работниците без никакви софтуерни познания да си създават собствени мобилни приложения според нуждите (например за каталогизиране на доставени дефектни суровини или компоненти); постоянната връзка между всички заводи на BMW, така че когато някой се сблъска с проблем и го реши, останалите да имат готово решение...
  
   

Фабриката в Мюнхен (както и останалите заводи на BMW) вече си има изцяло виртуална версия - нещо, което пести много време и средства
  
   
Истинската "фабрика на бъдещето" обаче ще започне с появата на Neue Klasse. Това ще е не просто нов модел (на въпроса как точно ще се казва правеният в Мюнхен седан, Неделкович и колегите му запазват загадъчно мълчание). Това ще е съвсем друга архитектура, друга последователност на монтажа, много по-малко звена по поточната линия. "Neue Klasse ще има значително по-малко свръзки в самия автомобил, и различни технологии за свързване на компонентите", обяснява шефът на BMW по производството. Новата архитектура и поредицата други оптимизации означават, че себестойността на производството на един автомобил през 2025 трябва да е с 25% по-ниска, отколкото през 2019.
  
   

Разрушаването на най-старите части от фабриката вече е в ход. Снимка: КОЛЕЛА
  
   
Значи ли това, че електромобилите най-после ще поевтинеят? Отговорът на Неделкович е категоричен и лаконичен: "Не". Понижените разходи в производството не могат да компенсират скъпите батерии. "От наша гледна точка, електромобилите не могат да постигнат цената на двигател с вътрешно горене", уточнява Неделкович - изказване, което противоречи на повтаряни от години мантри в автомобилната индустрия, но напълно съвпада с действителността. "Онова, което можем да направим, е да намалим разликата. И с намаляване на производствените разходи, и с подобряване на самата високоволтова батерия, чието следващо поколение при нас ще струва с 40 до 50% по-малко... Но дори и така, това си остава една скъпа технология".
   
  

   
    
2019 неслучайно е базата, по която се мерят стратезите на BMW: това бе последната нормална година, без Covid, войни, дефицит на полупроводници. Периодът след това донесе още едно огромно сътресение за автоиндустрията: веригата от доставки и логистиката преживяха толкова кризи, че повечето компании се отказаха от философията на т. нар. "стегнато производство", на just-in-time доставките. Питам Милан Неделкович дали вече доверието в глобалната логистична система започва да се възстановява, или just-in-time ще остане в миналото. "Ние все още до голяма степен се придържаме към just-in-time производството, и не виждаме причина да го променяме", отговаря Неделкович. "Философията на BMW е основана върху гъвкавостта. Ние сме може би единственият автомобилостроител в света, който може да променя последователността на планираната продукция 6 до 8 дни преди да бъде произведена. Това важи и за доставчиците ни. То ни даде голямо предимство по време на кризата за полупроводници - когато знаехме, че определен компонент ще липсва, можехме да адаптираме производството". По същия начин компанията може да реагира на промени в поръчките от дилърите си.
   
  

  
     
Все пак, настоявам аз, глобалната логистика днес изглежда по съвсем друг начин в сравнение с 2019 - блокади на Суецкия канал, напрежение около Йемен, миналогодишното пресъхване на плавателните реки в Европа, хакерски атаки срещу железници и пристанища... Може ли в такава среда да се разчита на "доставки на момента"? "Всичките ни доставици са способни и искат да предложат такива доставки. Винаги ще има външни фактори, които въздействат. Наводнение в Словакия. Пожар някъде в Чехия. На тези фактори трябва да се реагира. Но предимствата от гъвкавото производство са по-големи от неудобството, което ни причинява нуждата от такива реакции", смята Неделкович. Освен всичко, в съвременната логистика прозрачността и достъпът до информация в реално време са несравнимо по-големи, отколкото преди двайсетина години.
  
   

Милан Неделкович разговаря с журналисти след представянето на плановете за бъдещето на фабриката в Мюнхен
  
   
Последен въпрос: притеснително ли е за BMW отпадането на субсидиите за електромобили на някои основни пазари, включително и в Германия? Неделкович поклаща глава: за него субсидиите имат смисъл в началото на една трансформация, за да й дадат малко инерция, но е грешно да се разглеждат като дългосрочно решение. В крайна сметка, смята директорът на производството в BMW, всичко опира до едно съвсем просто нещо: "Преди всичко се нуждаеш от добър, атрактивен продукт. Ако продуктът ти не е привлекателен, клиентът няма да го купува - и със, и без субсидия".