11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

На пръв поглед числата около CMCC в Парсдорф, най-новата фабрика в портфолиото на BMW, звучат внушително: 15 000 квадратни метра площ, 80 работници, производствен капацитет от 1 милион клетки за батерии годишно. Но Милан Неделкович, шефът по производството в баварския гигант, се усмихва и поклаща глава: "О, не", казва ни той. "Това е много, много малка фабрика. Един милион клетки са едва 0.1 гигаватчаса - сравнете това с истински производител на батерии, който прави по 20 гигаватчаса. Освен това ние дори не възнамеряваме да използваме пълния капацитет. Ще правим серии по няколкостотин". А дори и малкото клетки, които слязат от поточната линия в Парсдорф, никога няма да стигнат до крайния продукт на компанията - автомобилите.
   
  

Милан Неделкович, шефът на BMW по производството, редом с новото електрическо i5
  
    
Инвестицията в тази чисто нова фабрика е 170 милиона евро. Всичко това - за отделни серии по няколкостотин клетки, които никога да не достигнат до пазара? Побъркали ли са се в BMW? Всъщност - не. С Парсдорф и с построения по-рано изследователски център за батерии в Мюнхен, баварската компания прави това, което европейската автомобилна индустрия трябваше да е направила още преди десетилетие: научава тайните на най-ключовата индустрия на планетата за следващия половин век.

Електрификацията на транспорта вече изглежда необратима: и политическата воля, и направените инвестиции означават, че в обозримо бъдеще всички ще трябва да заменим двигателя с вътрешно горене с електромобил с батерии. Но в областта на батериите компетентността на Европа е, меко казано, скромна. По данни на Международната агенция по енергетика, през 2022 година шокиращите 75% от батериите за електромобили са произведени от китайски компании. Остатъкът се поделя между корейци и японци.
  
    
11 въпроса за бъдещето на батериите (ГАЛЕРИЯ):

11 от 11 | 11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

Има ли изход от омагьосания кръг със суровините?
Евентуалният успех с твърдотелните батерии крие и друго предизвикателство: тази технология ще се нуждае от още повече литий. Цените на суровините за батерии скочиха до небето в последните години, и производителите сякаш нямат полезен ход. Навремето замяната на скъпата платина с паладий в катализаторите доведе само до едно: паладият стана по-скъп от платината. Сега много производители, включително BMW, се мъчат да намалят количеството кобалт в батериите. Но това се компенсира с повече никел - и съответно никелът поскъпва драматично. Питам Милан Неделкович дали той и колегите му не се чувстват вече като прокълнатия цар Мидас: всичко, което докоснат, се превръща в злато. "Във всеки процес на трансформация има такива неочаквани развития", отговаря ми членът на борда на BMW по производството. "Ако гледаме пазара на суровини, има определен брой мини, с определен капацитет. И определен брой рафинерии, чиито капацитет също е ограничен. Така че в периода на прехода винаги ще има запушвания по веригата и периодично повишаване на разходите. Но днес, когато е ясно, че автомобилните производители вървят към електрификация, вече има известна стабилност, има растящи инвестиции. Така че очакваме в дългосрочен план да имаме разумни ценови равнища. Рискът е, ако не внимаваме и не познаваме световните пазари".

НА СНИМКАТА: материалите, използвани в актуалните батерии на BMW Group