11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

На пръв поглед числата около CMCC в Парсдорф, най-новата фабрика в портфолиото на BMW, звучат внушително: 15 000 квадратни метра площ, 80 работници, производствен капацитет от 1 милион клетки за батерии годишно. Но Милан Неделкович, шефът по производството в баварския гигант, се усмихва и поклаща глава: "О, не", казва ни той. "Това е много, много малка фабрика. Един милион клетки са едва 0.1 гигаватчаса - сравнете това с истински производител на батерии, който прави по 20 гигаватчаса. Освен това ние дори не възнамеряваме да използваме пълния капацитет. Ще правим серии по няколкостотин". А дори и малкото клетки, които слязат от поточната линия в Парсдорф, никога няма да стигнат до крайния продукт на компанията - автомобилите.
   
  

Милан Неделкович, шефът на BMW по производството, редом с новото електрическо i5
  
    
Инвестицията в тази чисто нова фабрика е 170 милиона евро. Всичко това - за отделни серии по няколкостотин клетки, които никога да не достигнат до пазара? Побъркали ли са се в BMW? Всъщност - не. С Парсдорф и с построения по-рано изследователски център за батерии в Мюнхен, баварската компания прави това, което европейската автомобилна индустрия трябваше да е направила още преди десетилетие: научава тайните на най-ключовата индустрия на планетата за следващия половин век.

Електрификацията на транспорта вече изглежда необратима: и политическата воля, и направените инвестиции означават, че в обозримо бъдеще всички ще трябва да заменим двигателя с вътрешно горене с електромобил с батерии. Но в областта на батериите компетентността на Европа е, меко казано, скромна. По данни на Международната агенция по енергетика, през 2022 година шокиращите 75% от батериите за електромобили са произведени от китайски компании. Остатъкът се поделя между корейци и японци.
  
    
11 въпроса за бъдещето на батериите (ГАЛЕРИЯ):

1 от 11 | 11 ключови въпроса за бъдещето на батериите

Защо Европа се гнусеше от производството на батерии?
Не че европейците бяха неподготвени за електрическата ера. Някои от тях, начело с BMW и Renault, работят в тази област от по-миналото десетилетие. Баварците представиха прототипите на i3 и i8 една година, преди Tesla да създаде първия Model S. Но отношението на традиционната автомобилна индустрия към батериите беше горе-долу такова, каквото е на високотехнологичната индустрия към производството на полупроводникови схеми: трудоемка и нискодоходна работа, която е по-добре да се върши от някой друг. Освен това у повечето европейски компании дълбоко бе вкоренена представата за Китай като за дружелюбната, евтина глобална фабрика, където ще ти произведат каквото поискаш на много добра цена.

НА СНИМКАТА: новият център за производство на клетки на BMW в Парсдорф