Защо Tesla вече не е номер 1 в света?

За последното десетилетие Tesla успя да се утвърди не само като символа на прехода към електрическо задвижване, но и като абсолютен пазарен лидер при електромобилите. Това ще приключи след няколко дни, подчертава в свой анализ Bloomberg. Компанията на Илон Мъск ще бъде изместена - всъщност най-вероятно вече е изместена - от производител, за който почти никой на Запад не беше чувал допреди няколко години.
   
  

Yangwang U8, една от актуалните премиери на BYD. Повече подробности за моделите вижте в галерията в края на статията
  
   
Китайската автомобилна промишленост направи огромен скок от началото на новия век, но сега, с масовата електрификация, предимствата й стават наистина сериозни. Китай почти сигурно ще завърши годината като най-големия износител на автомобили в света, изпреварвайки дори Япония. Към края на октомври китайският експорт надхвърляше 3.6 милиона автомобили, от които 1.3 милиона са електрически. Самият пейзаж в автомобилната индустрия се промени коренно в последните години, коментира Бриджит Маккарти, ръководител на китайския отдел на хедж фонда Snow Bull Capital, цитирана от Bloomberg. "Въпросът вече не е да имаш големи обеми и история; въпросът е с каква скорост можеш да въвеждаш иновациите".
   
   

Данните за BYD се отнасят само до чистите електромобили на компанията и не включват хибридите. Разликата в полза на Tesla e по-малко от 4,000 автомобила към 1 октомври 2023
    
     
А в този подход неоспоримият шампион е BYD. Китайската компания, чието име е съкращение от Build Your Dreams (Построй мечтите си), е основана през 1995 от Уан Чуанфу, химик  от пекинския Институт по изследване на цветните метали. Уан рано се ориентира в очертаващия се преход от никел-кадмиеви към никел-металхидридни и литиево-йонни батерии. Благодарение на добрата организация, разработването на собствено производствено оборудване и евтината работна ръка в Китай, BYD е в състояние да произвежда такива батерии с няколко пъти по-ниска себестойност от тази на японските конкуренти. През 2002 компанията вече е световен лидер при никел-металхидридните батерии, с 65% пазарен дял (и е основен достачвик на Nokia и Motorola). През същата година се появява и BYD Auto, поделението за автомобили, след като Уан откупува една закъсала държавна компания. Няколко години по-късно, през 2008, BYD Auto привлича инвестиция от 280 милиона долара от американския милиардер Уорън Бъфет. Днес тази инвестиция струва 8 милиарда долара.
   
   

Уан Чуанфу се родил в бедно селце в източната китайска провинция Анхуи, като седмото от осем деца. Родителите починали, докато бил юноша, и Уан успял да завърши университет с финансовата помощ от големите си братя и сестри. Днес състоянието му се оценява на 14.8 милиарда долара
   
    
Пътят не е само нагоре: през 2017-2019 продажбите на автомобили спадат и, както признава самият Уан, въпросът е бил дали BYD изобщо ще оцелее. Но политическата воля за електрификация на трите основни пазара - Китай, ЕС и в по-малка степен САЩ - преобръща играта. BYD няма особени козове, докато прави конвенционални модели. Но с чистите електромобили неговата вертикална структура, в основата на която е един от най-големите производители на батерии в света, дава огромно предимство. Докато Илон Мъск се оплаква, че електромобилите не са по джобовете на повечето хора, Уан прави сериозни стъпки да ги направи общодостъпни. Поне в рамките на Китай, на този етап. Самият Мъск, който през 2011 се подигра открито на един от ранните модели на BYD, наскоро обяви, че колите на китайската компания са "напълно конкурентни".
   
   

  
    
Уан е всъщност пълната противоположност на Мъск: той презира социалните медии и се стреми да остава далеч от общественото внимание. Но преди няколко седмици, при една от редките си публични изяви, той обяви, че е време китайските марки "да унищожат старите легенди" на автомобилния свят.

Чарли Мънгър, покойният доверен съветник на Бъфет, говореше за Уан като за "гений... по-добър в това да осъществява нещата от Илон", и се възхищаваше на способността му да работи по 70 часа седмично.

Разбира се, една от причините BYD да оцелее и да преуспее е щедрата помощ на китайската държава - от една страна, чрез преките субсидии за хибриди и електромобили; от друга - чрез не толкова видимите индиректни субсидии, изразяващи се в по-лесен и евтин достъп до критичните суровини за батерии.
   
   

BYD вече е сред 10-те най-големи автомобилни производителя в света по данни на Bloomberg
  
    
През 2016 компанията успя да преодолее може би най-голямата слабост на китайските модели дотогава - външния им вид. Уан нае Волфганг Егер, бивш шеф на дизайн отделите на Lancia, Alfa Romeo и Audi. Германецът, създател на емблематични модели като Alfa Romeo 166, 147 и 8C, Audi R8 и Q7, преобрази цялата гама на BYD и компанията вече бе готова за следващата стъпка - глобалната експанзия.

Резултатите са впечатляващи. BYD все още е представена на сравнително малко световни пазари, но продажбите й за първите девет месеца на годината отстъпват само с 3456 бройки на тези на Tesla. Според Bloomberg, двете марки ще си разменят местата през четвъртото тримесечие на годината, което приключва след пет дни.
   
  

Интериорът на европейската версия на BYD Atto 3. Снимка: КОЛЕЛА
   
  
Разбира се, по пътя на BYD има и немалко препятствия. Уан почти не си прави планове за Съединените щати заради влошаващите се търговски връзки между Пекин и Вашингтон. Брюксел също изглежда все по-склонен да въведе строги ограничения за китайския внос (малко позакъсняло осъзнаване на реалностите). Но BYD е готов и за това: компанията вече има заводи за батерии и електрически автобуси в ЕС (вторият по първоначален замисъл трябваше да е в българското градче Брезник, но накрая се озова в Унгария), а през декември потвърди, че ще строи завод за електромобили със стартов капацитет 200,000 бройки годишно в Сегед, също в Унгария.
  
   

BYD Dolphin по време на автосалона в Мюнхен този септември. Китайските модели са сред най-достъпните електромобили в ЕС, но цената им тук е далеч над тази в Китай, където те ползват най-различни директни и индиректни субсидии от правителството и местните власти
  
    
Дори и да бъде принудена да плаща мита и допълнителни такси, компанията пак би била конкурентна на европейските производители. Китайският клон на UBS Group наскоро разглоби и анализира един модел на BYD, и установи, че неговата производствена себестойност е с около 25% по-ниска от тази при американските или европейските конкуренти. UBS прогнозира, че китайските производители ще имат една трета от световния пазар на автомобили в края на това десетилетие. Дори и в момента BYD е деветият най-голям автомобилен производител в света. А и разликата в приходите с Tesla не е толкова съществена: по прогноза на Bernstein оборотът на американската компания ще е 114 милиарда тази година, а на BYD - 112 милиарда.

През тази пролет Bloomberg разговаря с Уан и го попита има ли амбиции да измести Toyota, най-големия автомобилен производител в света за момента. "Как ще се представя една компания в бъдеще, ще зависи от нейните технологии и бързина на реакции", отговори китайският предприемач. "BYD сега е победителят в електрификацията в Китай, но как ще бъде утре, не можем да кажем със сигурност. Но ние ще разчитаме на предимствата си и ще продължаваме да правим добри продукти".
  
    
Най-интересните модели на BYD, и кои ще видим в Европа (ГАЛЕРИЯ):

2 от 16 | Най-интересните модели на BYD

BYD Dolphin
Електромобил, съответстващ на европейския В-сегмент. Дълъг е 4.29 метра (версията за износ), батерията варира между 30 и 60 кВтч, а мощността - между 94 и 204 конски сили. За по-малко от две години компанията произведе над половин милион бройки от този модел. С него започна и европейската инвазия на BYD. В Германия върховата версия струва 30,000 евро.