Общоизвестно е, че почти без изключение електромобилите имат значително по-висока цена от своите аналози с двигател с вътрешно горене (особено за електромобили с пробег над 400 км) и за мнозина тези цени са непосилни.
За да разберете колко струва придобиването на нещо, първата стъпка е да знаете колко струва то да бъде направено. Анди Палмър, считан за „дядото на електромобилите“ докато работи в Nissan по модела Leaf, разкрива своята гледна точка по темата.
„В момента на пускане на пазара себестойността на продадените стоки беше по-висока от препоръчаната от производителя цена на дребно. Така че не ставаше въпрос само за това, че не покривахме режийните си разходи. Дори не покривахме цената на материалите,” припомня си Палмър. Лидерският подход на Nissan към Leaf се оказва стратегическо решение, подобно на това, взето от Toyota при пускането на първия хибрид Prius.
Електромобилът обаче има много по-голяма батерия от тази при хибрида, така че Палмър продължава с някои основни изчисления: „(Цените на) батериите паднаха от около 1000 долара за киловатчас (kWh) тогава, като днес бих ги поставил на около 150 долара“, коментира Палмър.
Ако приемем, че мисленето на производителите е, че имате нужда от 60kWh батерия, това означава, че батерията им струва 9000 долара. Добавете към това режийните разходи на производителите и 15% дилърски марж и цената се повишава до около 41 500 долара.
Друг път към достъпен електромобил е намаляването на размера на батерията. Поставянето на 24kWh батерия (размера на тази в оригиналния Leaf) на цена от 150 долара за kWh намалява разходите за пускане на автомобил на пазара до около 20 000 долара, без производителя да губи пари, изчислява Палмър.
Подобрената технология за батерии също играе роля за намаляване на разходите и един пример е преминаването към литиево-желязо фосфатни (LFP) клетки от сегашните никел-манган-кобалтови решения.
Други химикали, които имат потенциал, са клетките с натрий, които са устойчиви, както и твърдотелните батерии, които обаче все още не са достигнали търговски мащаби.
Техническите подобрения също ще помогнат за повишаване на ефективността и ще доведат до по-малки батерии.
Междувременно, Дейвид Грийнууд, експерт по усъвършенствани системи за задвижване в Warwick Manufacturing Group, обяснява, че цената на електромобила е нещо повече от покупната цена.
„Какво имаме предвид, когато говорим за цена? Само цената на покупката ли е? Или цената на целия живот (на превозното средство)? Аспекти на превозните средства и дизайна на превозните средства оказват влияние върху разходите, но също и инфраструктурата за зареждане“, изтъква Грийнууд, добавяйки: „Съществува и въпросът дали батериите могат да се произвеждат по-евтино, но това е последното нещо във веригата“.
При електромобилите общата цена на притежание може би е по-значимо съображение, отколкото при конвенционалните автомобили, смята Грийнууд. „За хората, които купуват „правилния“ електромобил – с което имам предвид, че собственикът използва пробега, на който е способен – общата цена на притежание не е голям проблем“, допълва той.
Финансови пакети като лизинг и персонални договори за покупка (PCP) помагат да се намали въздействието на първоначалните разходи и когато се комбинират с по-ниските разходи за „гориво“ и обслужване, клиентът извлича съответните ползи, изтъква Грийнууд.
„Ключът обаче не е да купувате електромобил с по-голям капацитет на батерията, отколкото ви е необходим. Ако похарчите цяло състояние за кола, способна да измине 800 км и след това карате само 16 км на ден, вие плащате за батерията и всички системи, но не правите спестяванията от гориво, за да покриете това“, изтъква още Грийнууд.
Според него една от причините хората да купуват електромобили с относително голям пробег, е че зарядната инфраструктура не е развита до нивото, което се очаква през 2030 г.
Грийнууд харесва идеята за слотове за зареждане с възможност за резервиране, платени предварително и свързани с разпознаването на регистрационния номер, за да се защити резервацията.
„Производителите на зарядни станции, с които съм говорил, харесват идеята, защото идеалният брой устройства, които трябва да инсталират, е точно необходимия брой плюс едно резервно“, споделя Грийнууд.
Неговото послание е: „Връзката между инвестицията в зарядна инфраструктура и цената на електромобила е пряка и ако преминете от кола, която се нуждае от батерия с пробег от 480 км, към такава, която се нуждае от батерия с пробег от 240 км, вие отнемате около 25% от сметката за необходимите за изграждането на автомобила суровини“.
Китайският модел на продажба на малки, леки и утилитарни автомобили за градско шофиране, струващи под 5000 долара, въпреки че не отговарят на европейските разпоредби, е концепция, която си струва да вземете под внимание в бъдеще.
Химията на батериите ще продължи да се развива, смята Грийнууд: „Повечето електромобили досега са били насочени към осигуряване на голям пробег. Ако имате правилната инфраструктура, можете да създадете батерия, използвайки по-евтин литиево-желязо фосфатни клетки, като един ден те ще бъдат заменени от натриево-йонни аналози, които ще предлагат още по-ниски цени“.
Макар и далеч от търговско приложение, натриево-йонните клетки са и по-екологични. Освен че натрият е в изобилие, клетките не се нуждаят от мед или кобалт и електролитът е по-прост.
Това, което изглежда очевидно обаче, е, че за преминаването към по-евтини електромобили ще трябва нещо повече от техническа еволюция. Връзката, която имаме с нашите автомобили, изборите, които правим, и начинът, по който ги използваме, може също да се нуждаят от промяна.
По-опростен дизайн може да намали разходите с 10%
Един решаващ аспект за намаляване на цената на електромобила е начинът, по който са проектирани превозните средства. За момента електромобилните батериите се състоят от голям брой клетки, произведени в модули, сглобени в различен дизайн на опаковката за приложение във всяка кола.
„Един производител може да направи три различни дизайна на модул и да го постави в осем различни дизайна на опаковка, за да постигне икономии от мащаба на ниво модул“, коментира Грийнууд.
С нарастването на обемите постигането на икономии от мащаба на ниво модул губи част от своята важност и става икономично по-изгодно да се проектират клетки за конкретен автомобил и да се монтират директно в него, като се използва стратегията „клетка към превозно средство“.
Този подход ще доведе до много по-големи клетки, премахвайки слой от опаковъчните материали, необходими в една батерия, така че цената пада, заедно с размера и теглото.
Докато в миналото батерии на концерни като Tesla съдържаха хиляди малки клетки, бъдещето ще предлага батерии, съдържащи стотици много по-големи клетки, смята още Грийнууд.