Защо не работи освобождаващият лагер на съединителя?

Все още има шанс да срещнете хора, които са убедени, че автоматичната скоростна кутия може да причини повече проблеми от ръчната. Всъщност това не е съвсем вярно - и сред ръчните кутии има доста неуспешни дизайни. В същото време сред автомобилите с автоматични трансмисии има изненадващо издръжливи механизми, оборудвани с преобразувател на въртящия момент. В допълнение, двумасовите маховици често се инсталират съвместно с ръчни трансмисии, които имат ограничен ресурс. С една дума – при механиката винаги има къде да инвестирате вашите пари, особено по отношение на съединителя.

Два диска и лагер  

Защо изобщо ви трябва лагер в съединителя, още повече освобождаващ лагер? За да отговорим на този въпрос, нека първо да видим как работи всичко това.
Съединителят се състои от два диска: водещ (известен още като "кошница") и задвижващ. Корпусът на задвижващия диск е прикрепен към маховика. Вътре в него, на входящия вал на скоростната кутия, е разположен задвижващ диск с фрикционни накладки от двете страни. Когато съединителят е натиснат, задвижващият диск се притиска плътно към маховика от притискащата плоча на кошницата на съединителя. По този начин въртящият момент се предава през задвижващия и задвижвания диск към вала на скоростната кутия. При смяна на предавки обаче е необходимо да се отвори трансмисията на въртящия момент, като за целта водачът освобождава съединителя.

Изключването на съединителя означава отваряне на връзката между задвижващия и задвижвания диск. Случва се по следния начин: Когато водачът натисне педала на съединителя, вилката премества освобождаващия лагер по вала на скоростната кутия (чрез кабел или чрез хидравлично задвижване). Като цяло, единствената разлика между освобождаващите лагери е изпълнението на техните задвижвания. Най-примитивната схема (вече остаряла) е механична, с кабелно задвижване от педала на съединителя. В този случай кабелът дърпа вилката, която движи лагера по вала. При по-модерните автомобили задвижването обикновено е хидравлично (при което изобщо няма вилка на съединителя, но има хидравличен лагерен съединител). Този тип е значително по-сложен като дизайн, но улеснява шофирането: натискът върху педалите е по-малък, отколкото при кабелно задвижване.

Е, може би най-популярната схема е комбинираната. При нея има същата вилка, както при механичното задвижване, но вместо кабел се използва хидравлично задвижване, подобно на спирачното задвижване, с главен съединител и подчинени цилиндри. При камионите има и PGU - пневматично-хидравличен усилвател, при който хидравликата задвижва пневматичното задвижване на вилката, но това е друга история: такива сложни системи не съществуват при леките автомобили. 

Да се върнем към съединителя на нашата кола. Когато натиснете педала, лагерът започва да се движи по вала на кутията и се опира във венчелистчетата на диафрагмената пружина на кошницата, чийто външен ръб започва да се извива, като се изключва от задвижвания диск. След това дисковете се отделят един от друг, като маховикът в този момент вече не предава въртящия момент на вала на кутията. Всичко това изглежда едновременно гениално и просто. Но, както всеки друг механизъм, съединителят се износва с времето. И ако износването на фрикционните накладки на дисковете иливенчелистчетата на кошницата изглежда очевидно и не повдига въпроси, то това на освобождаващият лагер често се пренебрегва.

Вероятно няма нужда да обясняваме, че неизправността на освобождаващ лагер не се различава от неизправността на всеки друг лагер: смазката се разгражда, докато триещите се елементи се износват. Като цяло тук няма нищо необичайно. Освобождаващият лагер е под натиск, само когато водачът натисне съединителя. И в допълнение към това натоварване, което вече е значително, има и вибрационно натоварване. Има и още няколко фактора, които създават риск от прегряване и значителни торсионни вибрации.

Лагерът е спасен от последното чрез наличието на демпферни пружини в задвижвания диск. Прякото им предназначение е различно: най-вече да предотвратяват усукващи вибрации на коляновия вал, които възникват при ниски скорости и се предават на скоростната кутия. Тези вибрации стават силни при съвременните леки алуминиеви двигатели, така че е неудобно да се кара без пружини в задвижвания диск въпреки наличието на хидравлични опори на двигателя и други мерки, предназначени да намалят вибрациите.

Често срещана грешка при неопитните шофьори е да държат педала на съединителя натиснат твърде дълго. Ако е притиснат към пода, от натоварването страда основно лагерът - в това положение той трябва да натиска с цялата си сила венчелистчетата на диафрагмената пружина. Ако водачът обича да не пуска напълно педала на съединителя, тогава той не само износва и изгаря фрикционните накладки на диска, но и прегрява смазката на лагера. В този случай експлоатационният му живот намалява драстично и вместо необходимия пробег от поне 100-150 хиляди километра, той се свива до 50 хил. км.

Затова – освобождавайте съединителя навреме и напълно – колкото по-дълго време педалът стои натиснат, толкова по-кратък ще бъде животът на освобождаващия лагер. 

Как можете да разберете, че освобождаващият лагер наближава края на своя експлоатационен живот, без да обричате например цялата скоростна кутия на смяна?

В повечето случаи има проблем с освобождаващ лагер, когато нещо започне да бръмчи, скърца, чука или вие в областта на скоростната кутия. Остава само да разберете какво издава тези звуци. Вероятно е нещо в скоростната кутия. Всеки може да извърши най-простия тест на освобождаващия лагер: само натиснете и отпуснете педала на съединителя и слушайте как се променя звукът. Нека ви напомня отново: когато педалът е натиснат, лагерът се натоварва. Всичко се оказва логично и разбираемо: ако повредата е скрита в скоростната кутия, шумът ще бъде по-забележим при отпуснат педал на съединителя; ако проблемът е при лагера, шумът ще бъде по-забележим при натиснат педал на съединителя.

Възможно ли е да се кара със скърцащ лагер? Теоретично е възможно. Рядко „умира“ веднага и има известен резерв от време за подмяната му. Никой не може да каже със сигурност какъв ще е този резерв. Много зависи от това на какъв етап е диагностицирано износването му. Ако започне да вие малко в студено време поради стара смазка, не е нужно веднага да бягате в сервизния център - все още има време. Но ако издава силен шум при всякакви метеорологични условия, най-вероятно вече е много износен и може внезапно да се разпадне. Вярно, това не може да обездвижи колата, но съединителят ще спре да се освобождава.

Ще кажа нещо богохулно: можете да шофирате без съединител. Трудно е, но е възможно. Можете да стартирате двигателя на първа предавка и докато работите с газта, регулирайте оборотите на двигателя, така че да не е необходимо да натискате съединителя за смяна на предавките (поне за превключване от по-ниски към по-високи предавки, ще е малко по-трудно за преход към по-ниска предавка). Разбира се, не ви съветваме да шофирате кола с дефектен съединител, но ако внезапно такава ситуация се случи някъде, където няма пътна помощ, комуникации или сервиз, можете да опитате да стигнете до най-удобното място по този начин.

Очевидно най-разумното нещо е да не се стига до такава ситуация и да се смени всичко необходимо навреме. 

Смяната на освобождаващия лагер в домашни условия не е най-лесната работа. Най-малко се изисква канал или стенд, а след това всичко зависи от колата. На някои места е достатъчно да премахнете кутията (да, това не е най-трудното), но на други първо ще трябва да демонтирате подрамката. Не забравяте, че после всичко ще трябва да се сглоби наново, а инсталирането на скоростната кутия не е най-лесната работа.

Трябва ли да сменя само лагера или целия съединител наведнъж?

Разбира се, всичко зависи от състоянието на дисковете. Ако вече са забележимо износени, по-добре е да смените всичко наведнъж. Особено ако работата се извършва в сервизен център: така или иначе кутията вече е демонтирана, така че ще бъде много по-евтино. Но един комплект съединител вече може да струва такава сума, че изведнъж да стане изключително тъжно и дори депресиращо. Следователно ще трябва да се ориентирате в ситуацията и точно да оцените остатъчния живот на съединителя: не винаги е необходимо да сменяте всичко наведнъж. Но има логика в това да смените вилката на съединителя (където има такава, т.е. при автомобили с механично или комбинирано задвижване на съединителя). Тя трябва да се смени, дори само защото неизправният лагер често я износва бързо и ще бъде много разочароващо да разглобите всичко отново, за да смените тази вилка отделно от лагера.

Когато избирате нов лагер, трябва да обърнете внимание на неговото състояние. В днешно време в продажба се срещат части с често необясним произход, така че трябва да проверите дали лагерът се върти лесно. 

И последно: когато възникнат проблеми, може би най-важното решение ще бъде не само да смените освобождаващия лагер, но и да преразгледате стила си на шофиране. Простото задържане на крака на педала на съединителя е не само погрешно, но и финансово скъпо. Особено ако по време на ремонта е забелязано износване на фрикционните накладки на задвижвания диск, което не съответства на пробега.