Необикновената история на Jensen-Healey

Английската автомобилна индустрия винаги е била забележимо различна от останалата част от Стария свят. Не става въпрос само за господата Чарлз Ролс и Хенри Ройс, но и за Уолтър Бентли, Лайнъл Мартин, Хенри Морган и много други ентусиасти, създали компании за проектиране и производство на автомобили преди повече от сто години. Разбира се, в по-лошите времена на сектора моделите на Rover всъщност не са нищо повече от преработени версии на Honda, а „алфите и омегите“, представени от Rolls Royce и Bentley, са загубили своята независимост, ставайки плячка за германските концерни, да не говорим за „азиатското поражение“ на най-старата английска марка, Morris Garage (MG).

Въпреки това, английската автомобилна индустрия, в допълнение към богатата си история, има още една особеност: през вековното си съществуване тя наброява не само пет марки, които все още са разпознаваеми, но и над дузина по-малко известни и масово произвеждани марки, много от които са се превърнали в почти забравено наследство от историята. Triumph, Lagonda, TVR, Austin, Caterham, Marcos, Brough Superior, Reliant, Sunbeam, Standard Motor Company, Vanden Plas...

Днес ще си припомним най-старата малко известна, но много интересна марка – Jensen, или по-скоро ще обърнем внимание на съдбата на модела Healey, който определено заслужава специален поглед.

През 1934 г. е основаната компанията Jensen Motors в покрайнините на Уест Бромич. Точно така братята Ричард и Алън Дженсън кръщават семейния си бизнес. След като пуска няколко модела в предвоенния период, през 1949 г. компанията представя първия "прехващач" - Jensen Interceptor, който е базиран на модернизирано шаси на Austin и може да ускори до 160 км/ч.

След това братята Дженсън пускат още няколко модификации на модела, но в края на 50-те години Jensen Motors попада под влиянието на концерна Norcross, като ефективно губи собствената си независимост, пускайки модела CV8 и прототипа P66 през първата половина от 60-те години.

Това не се отразява добре на съдбата на самите братя, които поради разногласия напускат компанията през 1966 г. Преди това обаче успяват да създадат модела A40 Sports съвместно с компанията Austin, като сглобяват и Austin-Healey 100, като само финалните операции са извършени в завода на British Motor Corporation (BMC) в Лонгбридж.

Обратно назад във времето

По време на Първата световна война Доналд Хийли служи в британските военновъздушни сили, а след края ѝ започва да ремонтира автомобили. В началото на 30-те години Хийли става инженер и тестови пилот.

Веднага след края на Втората световна война той организира собствено производство на спортни автомобили, а през 1952 г. на автомобилното изложение в Лондон показва роудстър Healey-100 с двигател Austin A-90. Прототипът толкова впечатлява президента на новосформираната BMC Леонард Лорд, че той веднага сключва споразумение за сътрудничество с Хийли - по-точно го привлича на работа при разработката на спортни автомобили под името Austin Healey. Интересното е, че братята Дженсън също предлагат своя версия на дизайна и конструкцията на новия Austin, но ръководството на British Motor го отхвърля в полза на прототипа на Хийли.

През следващото десетилетие Хийли успява да създаде т.нар. три „Големи Healey“ - Austin-Healey 100-6 с шестцилиндров двигател и Austin-Healey 3000 с трилитров двигател, както и малката спортна кола Austin-Healey Sprite, която също е проектирана от Доналд Хийли, като основното предимство на машината е ниската ѝ цена.

Търсенето на колите на Хийли, които получават прозвището Frogeye (жабешко око) поради местоположението и характерната форма на фаровете, обаче непрекъснато пада и в началото на 70-те години става ясно, че въпреки предишни победи в състезания и предишни световни рекорди за скорост, купувачът вече не се интересува от тези коли. В допълнение, самата BMC преминава под крилото на British Leyland, което означава край на кариерата на Доналд Хийли като създател на автомобилите Austin.

Забавна математика: Дженсън-Хийли

Как марката Jensen и самият Хийли се превръщат във фундамент за модела Jensen-Healey? Отговорът е прост: има трето неизвестно в това уравнение, наречено Кие Кювейл. Този американец от норвежки произход е най-големият дилър на Austin Healey в САЩ и иска да намери заместител на модела Austin Healey 3000. И Кювейл вижда начин това да стане – той решава да стане основен акционер на Jensen Motors, като същевременно привлече Хийли като председател и ръководител на проекта за нова спортна кола. Тя е наречена Jensen-Healey. В него освен Доналд участва още един Хийли - синът му Джефри.

Плановете на новия собственик са доста амбициозни – предвижда се разработването на нова кола и производството ѝ в големи количества – десетки хиляди бройки годишно. През 1972 г. дебютира нов кабриолет, спортен автомобил, наречен Jensen-Healey.

Хюго Пул от Jensen Motors разработва дизайна на каросерията, чиято предна и задна част впоследствие са "сресани" от Уилям Таунс, за да могат да бъдат оборудвани с брони, които отговарят на северноамериканските стандарти за безопасност. Да не забравяме кой е собственик на завода на Jensen Motors по това време, а американският пазар, заедно с родния британски пазар, се считат за приоритет за новия продукт. Долната част е проектирана от Бари Билди, който е съпроектирал всички предишни автомобили на Хийли (Austin-Healey 100, 100-6 и 3000, както и Sprite).

В ранните етапи прототипите успяват да „изпробват“ различни двигатели, включително такива от Vauxhall, Ford и дори BMW. Въпреки това 2,3-литровият двигател на Vauxhall отговаря на американските изисквания за емисии, но е твърде слаб (130 к.с.) за спортна кола. На свой ред, V-образната „шестица“, произведена от Ford of Europe, потенциално подхожда на британците, но доставката на двигатели на Ford изобщо не се получава, докато BMW  не може да организира доставката на агрегати в необходимите обеми.

В резултат на това Колин Чапман от Lotus се появява в тази вече объркваща „аритметична задача“, предлагайки своя нов двулитров 16-клапанов двигател. Да, да, преди половин век този конкретен двигател става първият конвейерен двигател с два горни разпределителни вала и четири клапана на цилиндър.

Но системата може да работи както с двойни хоризонтални карбуратори Dell'Orto DHLA (за европейския пазар), така и с Zenith Stromberg, насочени към американските стандарти. Интересното е, че колата се продава и в Япония - разбира се, с десен волан, както за английския пазар, но все пак с американски пакет оборудване.

Двигателят предлага мощност от 144 к.с., което е доста прилично дори за днешните стандарти, осигурявайки максимално ускорение от 192 км/ч при чисто тегло на колата от 1100 кг. Това изобщо не е лошо.

Трансмисията първоначално включва четиристепенна Chrysler, която също е използвана в Sunbeam Rapier. От 1975 г. автомобилите „условно второ поколение“ (MKII) използват рядката опционална ръчна скоростна кутия Getrag 235/5, която може да се намери на BMW 2002 и Vauxhall Chevette HS.
Интериорът на ранните автомобили е доста скромен и почти изцяло направен в черно. През август 1973 г. стават налични като опции часовник, имитираща дърво тапицерия и дори климатик.

Оценявайки обективно Jensen-Healey, както външния вид, така и техническото ниво на този модел, колата е напълно в съответствие с „техническите спецификации“, тенденциите на времето и възможностите на нейните създатели, което осигурява прилични обеми на продажби.

Защо тогава Jensen-Healey става част от историята още през май 1976 г.?

До този момент са произведени само десет и половина хиляди копия - тоест поне пет пъти по-малко, отколкото очакват създателите. Уви, добрият спортен автомобил на Jensen-Healey излиза на пазара в много лош момент - в разгара на петролната криза, която удря тежко Jensen Motors, която по това време произвежда големия Interceptor с жаден V8 двигател. Пускането на GT fastback на пазара също изисква големи разходи, което допълнително влошава и без това несигурното финансово състояние на компанията. Въпреки това през 1974 г. Lotus успява да достави необходимия брой двигатели и производството достига ниво от 86 коли на седмица, което позволява годишни обеми от 4000 коли. Въпреки това, стачки, недостиг на компоненти и други проблеми помрачават работата на Jensen.

Колумнистът на curbsideclassic.com Пол Нидермайер обаче вярва, че финансовата криза не единственият виновник за края на Jensen-Healey. „Въпреки че Хийли прави повечето от това, което трябва да направи, сравнително добре или дори по-добре, той е обречен на провал заради проблеми с двигателя на Lotus. Гаранционните искове се трупат, докато не потапят Jensen“, изтъква Нидермайер.

Още от историята на Jensen Motors и работата на Хийли - вижте в галерията:

1 от 5 | Jensen-Healey

Jensen GT
Каросерията на този модел е изцяло от метал.