Най-големите автомобилни провали на съветската епоха

Мислили ли сте някога, че от двама актьори, завършили едновременно театрален университет, единият може да стане суперзвезда и любимец на милиони души, докато вторият ще остане малко известен неудачник, който играе изключително второстепенни роли през цялата си кариера? Същата история често се случва и с колите. Нещо повече, интересното е, че има „губещи на четири колела“ дори в такава страна на пълен дефицит като СССР. Тук ще се опитаме да погледнем на този въпрос по нов начин, като си спомним не само самите „нещастни“ автомобили, но и техните индивидуални технически характеристики.

Лишен от двигател и качество: АЗЛК-2141 (Москвич Алеко)

Безспорният лидер на този своеобразен „парад на неудачниците“ е „четиридесет и първият“ Москвич. Изглежда, че този автомобил потенциално принадлежи към дори по-висок клас от „Жигули“ и „Спутник“ (разбирайте „Лада“), тъй като както по отношение на размерите на каросерията, така и по цена, той превъзхожда продуктите на Волжки автомобилен завод (ВАЗ), сега „АвтоВАЗ“.

„Москвич“ обаче има цял куп недостатъци - както вродени, така и придобити. Първо, въпреки няколкото обещаващи серии Москвич C, които фабричните дизайнери разработват сами през 70-те години на миналия век, по-късно е спусната заповед отгоре да се вземе френският хечбек Simca-1308 на Chrysler Europe като „отправна точка“.

Тази кола, разбира се, е с предно задвижване и има напречен силов агрегат, а Московският автомобилен завод не разполага с такава агрегатна база дори в теоретична перспектива. Ето защо, неохотно, те решават да превключат тялото на Simka към оформление с надлъжен двигател, което би позволило използването на добрия стар двигател Уфа. „Донорът на схемата“ е друга чужда кола - Audi 100 C2, която има надлъжен двигател. И за да не се окаже, че предният надвес е прекалено дълъг, както в случая с Audi, радиаторът на охладителната система на Москвич трябва да бъде изместен вляво от надлъжната ос на автомобила.

Предницата обаче все пак се оказва доста дълга и висока, но това не е основният проблем в двигателното отделение. В крайна сметка този модел никога не е имал собствен двигател, въпреки че в проектната документация са предвидени обещаващи бензинови и дизелови двигатели собствено производство.

Уви, от 1987 г. много неща се объркват в СССР, така че собственото производство на двигатели на АЗЛК никога не бива стартирано. И „четиридесет и първият“ Москвич се задоволява с двигатели на други марки през целия си живот - първо „шестиците” от Жигули (модификация 2106-70), а след това модернизираните „четиристотин и дванадесет”, които получиха обозначението УЗАМ-331.10.

Общото между двата двигателя е, че тяхната мощност (съответно 76 конски сили и 72 к.с.) е явно недостатъчна за толкова голямо и тежко превозно средство. И ако с двигателя на Жигули АЗЛК -2141 динамиката все още е поне сравнима с „класиците“ и предишните Москвич-и, тогава с двигателя Уфа превозното средство се превръща в истинска мечта на пенсионера.

Ако си спомним нещо толкова екзотично като 1,8-литров дизелов двигател, поради ниската му циркулация и недостъпност за съветския купувач, то ще бъде буквално в едно изречение, защото е произведен под марката „Лада Алеко“ специално за германския пазар, и по отношение на динамиката не е по-добър от обичайната "четиридесет и единица".

Но дори онези автомобилисти, които са доволни от спокойния характер на динамиката на ускорението на Москвич, биват разочаровани от посредственото му качество на производство и сглобяване, където изостава не само от автомобилите ВАЗ, но и от продуктите на АЗЛК от предишни години.

Например, пластмасовата вътрешна облицовка може внезапно да се подуе и да се отлепи, амортисьорите ще тракат, лагерите ще стържат, работните течности ще изтичат... Освен това още през 90-те години много коли биват боядисани фабрично дори без грунд (!), директно върху голия метал. И във влажен климат като Санкт Петербург, някои екземпляри гният в прах само след 4-5 години, което, съчетано със слабия двигател и посредственото качество на всичко останало, очевидно не допринася за популярността на този модел.

Като цяло не е изненадващо, че в неформалната класация за качество АЗЛК -2141 падна до нивото на Таврия, Иж Ода и други не много престижни и популярни съветски автомобили от края на ХХ век. И точно този модел се превърна в последния Москвич във всеки смисъл на думата, защото през 2001 г. заводът спря и скоро престана да съществува.

Символ на промяна: ЕрАЗ-762

Появата на тази машина е свързана с промяната на ситуацията в СССР в началото на 60-те години. Първо, става възможно да се произвежда не само основно и двойно предназначение (да се чете: военно) оборудване, но и народни превозни средства. И за да не се използват тежкотоварни камиони за малки товари, Държавният комитет за планиране и други институции, свързани с икономиката, решават, че страната има нужда от икономичен нискотонажен микробус, а не от ван за всякакви терени, като УАЗ-450, но чисто пътнически.

За да ускорят производството, те решават да направят колата на базата на пътническия микробус РАД, който е произведен от автобусния завод в Рига. И може би тогава наистина е имало шанс микробусите да бъдат произведени в Балтийските страни, ако не е едно „но“: производственият капацитет в Латвия не позволява едновременното производство на микробуси и линейки.

Уви, оригиналният РАФ-977 има много недостатъци, дори в пътническата версия. Например, предният му мост е откровено претоварен и тялото няма достатъчна твърдост, което можеше да се превърне в истинско бедствие за товарен микробус. Но тъй като в тази страна не се поставят под съмнение министерски заповеди, дизайнерите от Рига започват да извайват товарен вариант от това, с което разполагат. Те правят метална преграда в тялото на експерименталния РАФ-977K, която не само отделя водача и пътника от товара, но и увеличава твърдостта на носещото тяло. Също така подът и вътрешните стени са подсилени с дървени летви, а повърхностите на товарното отделение а допълнително покрити с звукоизолираща мастика, която също трябва да предпазва тялото от корозия.

Те решават да произвеждат колата в далечен Ереван, където по това време се изгражда завод за производство на мотокари. И първият провал на ЕрАЗ (автомобилен завод в Ереван) се оказват ужасно малките производствени обеми: през първите няколко години са произведени само 1000 автомобила, като първоначалният план е за 2,5 хил. микробуса годишно. Но всяка от тези цифри за огромния СССР е истинска капка в морето. Производството е увеличено до 6,5 хил. автомобила до 1973 г. и това се случва само поради факта, че в Ереван е построена нова производствена сграда с цехове за пресоване и монтаж и бива пуснат пълноправен конвейер вместо примитивен хелинг.

И все пак ЕрАЗ -762 буквално се пръска по шевовете, поради което скоро се появява модификацията 762A с подсилени странични стени, а през 1976 г. заводът извършва друга модернизация, след което микробусът получава обозначението 762B.

В допълнение към проблемите с твърдостта на каросерията, които измъчват този автомобил през целия му производствен живот, в оригиналната версия автомобилът не е особено динамичен (при пълно натоварване), нито предлага добро управление (поради неоптимално разпределение на теглото), нито някаква приемлива ергономичност. Това обаче не пречи на модификацията 762B да остане в експлоатация и на производствената линия до 1995 г. И това е може би единственият успех на ереванския микробус.

Искахме най-доброто: Иж-2126

В средата на 70-те години всички автомобилни заводи в СССР работят върху обещаващи модели за следващото десетилетие. В Толиати работят върху бъдещата "осмица" на Москвич (408), в Запорожие изучават първото поколение Ford Fiesta, за да го превърнат в ЗАЗ-1102, а в Ижевск разработват автомобил от малък клас със задно задвижване и каросерия хечбек. Компанията всъщност получава правителствена поръчка с помощта на секретаря на ЦК на КПСС Дмитрий Устинов, който ръководи производственото обединение "Ижмаш".

Всичко започва много добре: заводът има държавна поръчка и технически спецификации, а дизайнерите и инженерите разполагат с достатъчно планове и ентусиазъм. В крайна сметка в „Ижевск“ решават да докажат на целия свят, че оформлението на предното задвижване не е нищо повече от почит към модата, тъй като класическото задвижване на задните колела не се е изчерпала и може да бъде доста подходящо за модерен и комфортен автомобил.

Е, нека признаем: организацията на вътрешното пространство е истински успех за работниците във фабриката. Чрез изместване на силовия агрегат с крайното задвижване надясно по посока на движение спрямо надлъжната ос на автомобила, те подобряват разпределението на теглото и преместват педалния възел с 200 mm напред, което при същото междуосие създава повече простор в интериора.

Уви, нито окачването тип „Макферсон“, нито кормилната рейка и зъбното колело, нито някои други „иновации“ не повлияват на факта, че колата, практически готова за 1983 г., не се появява нито през 1984 г., нито през следващите години. Зигзагът на провала се дължи на факта, че Устинов умира през 1984 г., през 1985 г. в страната започва Перестройката, а през 1987 г. автомобилните заводи започват да се „самофинансират“, като на практика спира държавната помощ. При тези условия пускането на нов модел в производство става практически невъзможно и заводът, заедно с икономиката на останалата част от СССР, започват да страдат.

Дори преди тези икономически падения хечбекът „Ижевск“ има големи проблеми с качеството на производство и сглобяване, което създава паралели с неговия „по-голям брат“ - Москвич. Панелите на каросерията на Ода ръждясват и дори се напукват, докато скоростната кутия гние.

Юмручен бой: ранните модели Лада с проблемни разпределителни валове

През тези години се разиграва истинска „битка за горния вал“ между съветските дизайнери и италианците от FIAT , тъй като руските специалисти настояват да се загърби архаичното разположение на долно разположения вал в полза на разпределителен вал, монтиран в главата на цилиндъра.

Схемата наистина е много по-прогресивна и модерна, но когато първият модел Жигули се появява повече или по-малко масово по съветските пътища, няколко години по-късно много първоначално щастливи собственици се сблъскват с такъв проблем като бързото износване на гърбиците на разпределителния вал. Въпреки че в миналото съветските шофьори срещат тази част само на страниците на учебниците, тъй като обикновено оцелява дори след основен ремонт на двигателя. При колите Жигули всичко е различно: за много собственици валът изисква подмяна само след 30-40 хиляди километра, дори ако се използва „правилното“.

И ако преди 1973 г. лостовете за задвижване на клапаните могат да бъдат прешлифовани, тъй като са направени от стомана 18ХН2М с карбуризация до достатъчна дълбочина, след това след 1973 г. са азотирани с много малка дълбочина на твърдия слой върху работната повърхност. При тази технология на закаляване, когато валът се износи, остава само едно нещо - просто да го смените. И просто няма откъде да се вземе нова част. Ситуацията е толкова катастрофална, че оскъдният разпределителен вал бива просто... откраднат направо на паркинга! Представете си шока и учудването на собственика, който оставя своето Жигули за няколко часа и когато пристигна, вижда, че предният капак е счупен, главата на цилиндъра е отворена, а разпределителният вал липсва!

Разумните и сръчни шофьори, които също имат достъп до оборудване и материали, действат по различен начин. Не, те не произвеждат разпределителни валове във фабриките за отбрана, но опитват значително да намалят триенето при плъзгане в двойката лост-гърбица. За да направите това, на мястото на поддържащата платформа, в лоста бива фрезован жлеб тип лястовича опашка и в него се поставя сменяема облицовка, Направена от капролон, флуоропласт или текстолит, запазвайки кривината, предвидена от дизайнерите.

Други просто премахват вътрешните клапанни пружини, което значително намалява натоварването на лостовете и гърбиците, но вече при 5500-6000 оборота в минута настъпва прекъсване на кинетичната връзка между лоста и клапана, поради което последният може да замръзне.

И накрая, третите „принудени новатори“, не без късмет, се опитват да подобрят смазването на двойката гърбица-лост чрез омасляване с помощта на някои тръби или чрез рязане на жлебове за събиране на масло на гърбиците, както и чрез увеличаване на диаметъра на канала за подаване на масло в горната част на цилиндровата глава от 4 мм до 6 мм.

Собствениците на Жигули страдат от проблема с бързото износване на разпределителните валове поне през 70-те години, поради което тази част се превръща в истинска тема за разговори. От април 1982 г. ВАЗ преминава към 100% производство на азотирани разпределителни валове и тази част започва да издържа най-малко 80-100 хиляди километра, което значително облекчава „напрежението върху разпределителния вал“.

Нещастна комбинация: ВАЗ-21063

Мнозина в СССР с право смятат „шестицата“ за най-добрия модел на Жигули, защото е най-мощният, най-бързият, тих и удобен. Въпреки това, в допълнение към версията с неговия „роден“ двигател с индекс 2106, който предлага 76 к.с., има модификации 21061 и 21063. Първият е оборудван с 1,5-литров ВАЗ-2103 двигател, а вторият разполага с двигател 21011, 1300 кубика от едноименния модел Жигули.

Модификацията 21063 съчетава практически най-скъпата каросерия на Жигули с най-слабия двигател (без да броим базовия 1200-кубиков двигател на „единствения“). Но това, което може да бъде простено на колата за 7500 рубли, съветският гражданин не иска да прости за 9000 рубли.

Все пак, в условията на пълен дефицит, както се казва, всяко нова Жигули ще предизвика тълпи от чакащи. Въпреки това, както тъжно пише един собственик, „у дома новата кола показа следните резултати: максимална скорост - 135 км/ч (според паспорта – 145 км/ч), време за ускорение до 100 км/ч - 25 секунди (според паспорта – 21 секунди). Трябва да кажа, че това е най-големият, ако не и единственият недостатък, който разваля цялостното добро впечатление от автомобила, без да броим, разбира се, цената“.

Все пак се оказва, че тази модификация със скромна мощност е най-разпространена кола през 80-те години (особено през втората половина) в СССР.

Дори децата в двора се смеят: всички коли са с „несериозни“ цветове

Интересно е да се отбележи с какво и как са боядисвани колите в СССР. Нека накратко да си припомним: по това време практически няма емайли с метален ефект (без да броим отделни партиди Москвич-и със задно задвижване), но цветовата палитра блести с разнообразие от ярки цветове и нюанси - не както сега. Вместо безликото еднообразие на сребристи, бели и черни автомобили, каквито доминират днес, паркингите и пътищата в миналото са пълни с цветни коли. Лайм, зелено, жълто, червено, оранжево, бежово, кафяво, синьо - толкова разноцветни са моделите на Лада и Москвич.

Вярно е, че не всички споделят тази „емайлова естетика“, защото по някаква причина повечето собственици смятат сравнително тъмните и приглушени цветове за престижни - например „рубин“ или „череша“, както и „дипломат“ (тъмно синьо). Смята се за доста добър вариант, ако имате обикновена бяла кола.

Но „цветовете на детската изненада“, които през 80-те години включват някаква „охра“ или „липово зелено“, откровено не са оценени сред съветските автомобилисти. Разбира се, в онези години хората са доволни от всяка кола от всякакъв цвят, но ако има избор, тогава най-често биват избирани тъмни и не толкова двусмислени нюанси.

Разпада се в движение: РАФ-2203

Работата по новия модел РАФ в Рига започва през 1963 г., когато РАФ-977 едва набира скорост. Няколко варианта, извършени на конкурентна основа от две независими творчески групи, в крайна сметка води до прототипната версия 982-2 с дизайн на Артур Айзерт, член на Съюза на художниците на СССР. Това е категоричен успех за бъдещия „Рафик“, който по-късно получава обозначението РАФ-2203. Тялото остава носещо и получва не само оригинален, но и ефектен външен вид, като се вземе предвид времето за разработка.

В същото време автомобилът традиционно запазва набора от възли и оформление на Волга, при който водачът и пътникът отпред седят над волана, а двигателят е разположен между тях. През 1979 г. автомобилът дори получава знак за качество, потвърждаващ високото му техническо ниво и изработка.

Подобно на микробуса ЕрАЗ-762, този от Латвия страда от „слабост на тялото“. Автомобилите, работещи като микробуси, буквално се пукат по шевовете въпреки подсилената преграда зад предните седалки, както и подсилените отвори на вратите и прозорците.

С течение на времето качеството на РАФ пада толкова много, че нивото на дефектите достига 10% от броя на произведените автомобили. За да се реши този проблем, в крайна сметка е сменено ръководството на завода, и то не чрез банално назначение с указ отгоре, а чрез избор.

И въпреки факта, че през втората половина на 80-те години финансирането на обещаващи разработки е практически спряно, са отпуснати огромни суми пари за техническото преоборудване на автобусния завод в Рига, който впоследствие трябва да увеличи производствения капацитет до 50 хиляди микробуса годишно. И неговият собствен инженерно-технически център (ETC) трябва да отговаря за развитието на перспективите.

Уви, чудо не се случва: дори след модернизацията РАФ, който получава индекс 22038, остава същия - макар и много оригинален на външен вид, но не и най-издръжливият и надежден автомобил. Освен това в началото на 90-те години времето на тази кола просто отминава.

Запорожец (без) бъдеще: ЗАЗ-1102

Преходът към задвижване на предните колела в началото на 70-те години изглежда като риторичен въпрос за дизайнерите на съветски автомобили, тъй като в малките класове такова разположение наистина изглежда най-рационално, а натоварената предна ос осигурява на автомобила отлична проходимост. Ето защо не е изненадващо, че ЗАЗ също решава да построи Запорожец с предно задвижване - и какъв друг вариант на оформление би могъл да избере главният дизайнер Владимир Стешенко, защитил докторската си дисертация по същата тема през 1969 г.? Освен това заводът в Запорожие получава официалните технически спецификации за „перспективата“ с предно задвижване едва през 1973 г.

Първо ЗАЗ се опитва да построи няколко по-малки тритомни копия на Жигули, но с течение на времето Игор Галчински, изпратен от Толиати в Запорожие, оглавява Бюрото за архитектурно проектиране на автомобили ЗАЗ. Той взима със себе си разработките по проекта „Ладога“, но малкият автомобил Ford Fiesta, който печели европейския конкурс през 1977 г., впечатлява ръководството на завода толкова много, че прототипите на бъдещата Таврия започват да приличат много на германска кола.

Но не само това копиране на външния вид е основният провал на Таврия. Не, в крайна сметка той получава напълно оригинален дизайн и първите екземпляри трябва да слязат от производствената линия през 1981 г. Тоест ЗАЗ-1102 се оказва, че може да стане първата съветска кола с предно задвижване. Всъщност ВАЗ-2108 постига това, защото Министерството на автомобилната промишленост на СССР по това време съсредоточава всичките си усилия върху пускането на G8.

В продължение на пет дълги години Таврия се „подхлъзва“ и дори се стига дотам, че въпросът за започване на производството на новия модел ЗАЗ е повдигнат в рамките на Политбюрото на ЦК на КПСС, проведено на 14 май 1985 г. Уви, само шест автомобила са сглобени през 1986 г., като масовото производство започва едва в края на 80-те години.

Оказва се, че тази добре проектирана кола страда от досадни „детски болести“, включително такива сериозни проблеми като пукнатини в яките елементи на каросерията. Има и други недостатъци и монтажни дефекти, поради които „малката осмица“, на цена от 5100 рубли, се превръща  в „нов Запорожец“ в очите на потенциалните купувачи.

Друг недостатък на Таврия е първоначалният тип каросерия. Както в случая с ВАЗ-2108, купувачите не харесват много „ниските врати“ на колата, а комбито Дана с пет врати  и лифтбека Славута влизат в производство много по-късно, отколкото съветският потребител би искал. 

ВАЗ-2108 с ранен превключвател

В първите години думата „превключвател“ кара почти всеки собственик на G8 да потръпне, защото тази толкова важна част в безконтактна система за запалване с индекс 36.3734 може да работи 5000 км или дори да се повреди през първите 1000 километра. След това тази чисто нова кола се превръща в недвижима собственост и е почти невъзможно да се купи нов ключ. Опитите за ремонт обикновено не водят до успех, защото се проваля поради повреда на транзистора KT-848A, а всеки друг работи вместо това буквално за часове, ако не и за минути.

На Запад този проблем е решен много просто чрез инсталиране на вносен (и надежден) превключвател вместо съветски продукт. В СССР хората са принудени да решават проблема с всички налични средства, до инсталирането на „разпределител на Москвич“ и преминаването към класическа система за контактно запалване с всички нейни характеристики и недостатъци.

Името му  Ослобик: ГАЗ-31029

В края на 80-тегодини става ясно, че Волга ГАЗ-24, дори и да получава допълнителен индекс 24-10 след модернизацията от 1984 г., е напълно остаряла както от конструктивна, така и от структурна гледна точка. Освен това по това време марките на каросерията вече са износени толкова много, че някогашната престижна Волга, дори направо от производствената линия, изглежда така, сякаш е била ремонтирана след инцидент в импровизирани условия. Това, което повдигна най-много въпроси, е появата на колата с чифт кръгли архаични фарове FG-140, които по това време се използват само за Иж и Запорожец.

Инженерите решават да решат проблема с износените каросерии просто като използват задните части на каросерията от „министерския“ модел ГАЗ-3102, който се произвежда в много по-скромни количества и следователно производственото му оборудване е в отлично състояние. Поради тази причина Волга получава помощ от своята по-голяма сестра, най-характерният елемент от която са огромните светлинни блокове на задните светлини, които заемат почти целия заден панел.

Предната част е изцяло нова: предишните строги линии отстъпват на по-заоблени форми в духа на времето, а фаровете и решетката получават положителен наклон, като броните и решетката станат черни и пластмасови.

Ако желаете и имате достатъчно квалификация, можете да видите прилики със седана Lancia в предната част, но това е по-очевидно при модела 3110.
Комбинацията от заоблена и напълно модерна предна част с монументалната „американска“ форма на задницата може да се счита за лек провал. Именно поради това колата получава прякора си „Ослобик“.

***

Обобщавайки и сравнявайки този списък, може да се стигне до неочаквано, макар и логично заключение: в повечето случаи не много успешната съдба на автомобила е свързана или с неговото трудно и продължително „раждане“, или с ниското качество на производство и монтаж. И въпреки че в СССР хората са били готови да купят всяка кола и всякакъв цвят, същият Москвич „четиридесет и едно“ е престижен и популярен само за кратко време, докато „деветката“ ВАЗ лесно издържа на „пазарния удар“ за почти целия си производствен период.