fallback

Hyundai пуска на пазара ново семейство водородни двигатели

Агрегатите с различно предназначение ще бъдат масово произвеждани от 2025 година

Корейската компания Hyundai работи чрез производителя на строителни машини и двигатели Hyundai Doosan Infracore (HDI) върху разработването на водородни двигатели, които са планирани да влязат в серийно производство през 2025 г., съобщи индустриалният портал Hydrogen Fuel News.

 

 

Hyundai Doosan Infracore, известна преди като Doosan Infracore, е южнокорейска компания, която произвежда строително оборудване и двигатели и беше придобита от Hyundai Doosan Infracore през 2021 г.

Hyundai вече има няколко електрически модела на пазара, но иска да продължи да разчита на горивните клетки, заяви Юрген Келер - управляващ директор на Hyundai Deutschland GmbH, който отговаря за маркетинга на марката в Германия. Според него водородното задвижване ще преобладава в дългосрочен план. „Това ще се случи отгоре надолу, т.е. от големи превозни средства към по-малки“, казва Келер.

 

 

Само за пет години автономно летящ електрически самолет, задвижван от горивна клетка за градска употреба, може дори да влезе в серийно производство, обяснява Келер в интервю за новинарския портал Welt.

Въпреки това той не предоставя никаква информация за възможно ново поколение на автомобила с горивни клетки Hyundai Nexo. Автомобилът е един от двата модела с горивни клетки, предлагани в серийно производство в Германия. Миналата година обаче купувачите са били едва 462-ма.

 

 

В момента Hyundai работи върху различен тип водородно задвижване - двигател с вътрешно горене H2, който трябва да може да генерира мощност от 300 кВт (402 к.с.) и въртящ момент от 1700 Нм при 2000 об/мин.

Двигателят трябва да отговаря и на изискванията на стандарта за емисии Euro7. За задвижването се използва водород със сравнително ниска чистота, което трябва да направи двигателите по-мощни и по-икономични. Според Hydrogen Fuel News изгарянето на водород с ниска чистота също е най-подходящата система за задвижване за средни до големи превозни средства и дълги разстояния.

 

 

Планът на Hyundai за водородните двигатели предвижда да се използват в автобуси, камиони, строителни машини и други търговски превозни средства. HDI възнамерява да представи прототипа на двигател с вътрешно горене, задвижван с водород, преди края на тази година. Пълномащабните тестове са планирани за 2024 г., като масовото производство е планирано да започне през 2025 г.

 

 

fallback
  • #16
    анонимен ( преди 1 година )
    8000 часа за едно такси означава 1000 работни дни. Тоест живот на горивната клетка около три години при работа на една смяна. Нали се сещате че клетката е активна и докато чакаш на червен светофар и ти работи климатика или дори когато си на стоянката?
  • #15
    анонимен ( преди 1 година )
    За да не спорите за глупости ето ви целите които са поставени пред учените и все още не са постигнати:"Министерството на енергетиката е поставило крайни цели за живот на системата с горивни клетки при реалистични работни условия от 8000 часа за лекотоварни превозни средства, 30 000 часа за тежкотоварни камиони и 80 000 часа за разпределени енергийни системи."
  • #14
    Гацо Порът ( преди 1 година )
    до 7 , не са дали издръжливост в часове , а приблизителна издръжливост за 500.000км . Пишат , че ще бъдат подобрени много параметри , които ще доведат до тази издръжливост . Ако гледаме другите им двигатели с горивни клетки , вероятно иде реч за от 15.000 до 25.000 часа , както е написал колегата от 11 ...
  • #13
    Гацо Порът ( преди 1 година )
    до 9 ... точно , пълен нонсенс ... !!
  • #12
    Гацо Порът ( преди 1 година )
    до 10 ... Превели са материалът от агрегатор на новини , в оригиналът са използвали нискотарифен естествен интелект . Поради незнанието на материята , и неразбирането й , са сътворили тази неграмотност ... никой не разработва ДВГ с водород , защото водородът гори при много висока температура , и границата м/у експлозия и горене е много тънка ...
  • #11
    анонимен ( преди 1 година )
    до 6 и 7: Към момента работните часове са 25х. Не че е решена деградацията на мембраната, но реално от двете проблемни клетки (5+години) на тойота, за които знам проблемите са в катализаторния аноден слой (и газопроводимия, естествено). Ще видим кой как ще се развива - хюндай също ползват мембраната на дюпонт. Но ако ще смятате нещо - смятайте го през 25х.часа. Впрочем, дали знаете на колко раб.часа са гаранционните разчети за двг ;-)
  • #10
    До гацо ( преди 1 година )
    Е как ще е хем с двг хем с горивна клетка.Горе пише че е двигатрл с вътрешно горене.А горивната клетка за която пишеш ти в твоят втори коментар работи само с ел.двигател защото се отделят електрони тоест протича ток захранващ електрически двигател няма как горивна клетка да работи с двг.
  • #9
    До порът ( преди 1 година )
    И в каква чиста кислородна среда ще го изгарят като за горенето му ползват въздух от околната среда.
  • #8
    анонимен ( преди 1 година )
    През 2021 Хюндай шумно се похвали, че флотилията и от водородни камиони в Швейцария е постигнала общо 1 млн. км само за 11 месеца. Но когато човек направи сметките, излиза следното: общо 46 камиона, или по под 22 хил. км/камион за почти година. На ден, това са мижавите 65 км! Крайно нерентабилно натоварване. Ако не са всичките субсидии и партньорства, целта на които е да се провери технологията, е ясно, че тя няма бъдеще.
  • #7
    анонимен ( преди 1 година )
    500 000 км е смешна издържливост за камион. Както много пъти съм казвал, горивните клетки не са решение за камионите, защото ще се налага подмяна на горивните клетки на всеки 2 години при сегашните технологии, дори по-малко, ако камионът се използва в максимално разрешените часове на ден. Освен това животът на горивните клетки се дава в часове, не в километри, така че информацията ти изглежда подвеждаща.
fallback
Последни