Защо автономните коли изглеждат невъзможни без човешка намеса?

Напълно автономните превозни средства (AV) изостават далеч от оптимистичните графици за внедряване, прогнозирани само преди няколко години, показва анализ на агенция Reuters. През 2018 г. General Motors поиска одобрение от правителството на САЩ за напълно автономен автомобил без волан, педали за спирачка и газ, който ще влезе в техния търговски автопарк за споделено пътуване през 2019 г. Това превозно средство - Cruise Origin, сега е планирано да се произвежда от пролетта 2023 г.

През 2019 г. главният изпълнителен директор на Tesla - Илон Мъск, обеща милион робо-таксита „догодина със сигурност“. Въпреки, че предложението на неговата компания за „Пълно самостоятелно шофиране“ беше критикувано, защото автомобилите не могат да се управляват сами, без човек зад волана. В интервю през юни тази година в YouTube Мъск каза, че разработването на самоуправляващи се автомобили е „далеч по-трудно, отколкото първоначално си мислех“. Но когато го попитаха за график, той каза, че Tesla може да успее „тази година“.

И въпросът – кога и дали тези обещания ще се изпълнят, остава с пълна сила?

Кайл Фогт, главен изпълнителен директор на Cruise, подразделението на General Motors, за първи път признава, че AV няма да могат да съществеват без дистанционни човешки оператори. На въпрос дали той може да види срок, в който отдалечените човешки надзорници трябва да бъдат отстранени от операциите, той отговори така: „Е, въпросът ми би бил „Защо?“. Мога да осигуря на клиентите си спокойствие, знаейки, че винаги има човек, който да помогне, ако е необходимо. Не знам защо някога бих искал да се лиша от това“.

Стартиращите компании за автономни превозни средства събраха десетки милиарди долари въз основа на обещания за разработване на наистина самоуправляващи се коли, но ръководители и експерти от индустрията казват, че може да са необходими постоянно дистанционни човешки надзорници, за да помогнат в беда. Основната предпоставка за AV е, че компютрите и изкуственият интелект драстично ще намалят произшествията, причинени от човешка грешка.

Но има една уловка - създаването на коли-роботи, които могат да шофират по-безопасно от хората, е изключително трудно, тъй като софтуерните системи за самостоятелно управление просто нямат способността на хората да предсказват и оценяват бързо риска. Особено, когато се натъкнат на неочаквани инциденти или „крайни случаи“.

Подобно на ръководителите на въздушно движение, такива човешки надзорници могат да седят на десетки и стотици километри разстояние и да наблюдават видео емисии от множеството AV, готови да се намесят. За някои специалисти идеята, че човешките надзорници могат да останат, поражда повече съмнения относно технологията.

„Ако тези компании не успеят през следващите две години, те вече няма да съществуват - каза Майк Вагнер, главен изпълнителен директор на Edge Case Research, който помага на AV фирмите да оценят, управляват и застраховат риска. - Това е случай на примиряване или мълчание в този момент.“
Много AV стартиращи фирми днес използват хора като дистанционни надзорници, наред с шофьорите, които седят зад волана. Тези хора са допълнителен разход.

Когато робот-шофьор се натъкне на критичен случай, „той вдига ръце и казва: „Не знам какво става“, каза Куша Кавех, главен изпълнителен директор на Imperium Drive, която използва хора като дистанционни оператори за автомобили в английския град Милтън Кийнс.

Кавех допълва, че дори след десетилетия няма да стигнем до 100% наистина автономни превозни средства. Въпреки това конкуренцията нараства. Някои китайски градове настояват за по-бързо разрешаване на активно AV тестване.

Необходимостта от справяне с крайните случаи и намаляване на разходите за всичко – от сензори до броя на хората в цикъла, за да се стигне до пазара, също се засили, защото финансирането на инвеститорите за автономни автомобили рязко намаля. Съмненията се прокрадват, защото инвеститорите се озадачават колко скоро автономният бизнес ще стане печеливш. По-простите или по-бавни AV, като камиони или услуги за доставка, работещи по магистрали или по определени второстепенни пътища, е вероятно първи да достигнат рентабилност, но все пак ще отнеме години.

Общите инвестиции в бъдещи стартиращи компании за мобилност са се забавили, като компаниите, фокусирани върху AV, са засегнати особено силно, представлявайки по-малко от 10% от рисковите инвестиции през второто тримесечие, според уебсайта на инвеститорите PitchBook. Инвестициите в стартиращи AV компании през тримесечието са спаднали до 958 милиона долара. Само преди две години AV инвестициите процъфтяваха, тъй като Waymo на Alphabet събра 3 милиарда долара, а Amazon.com Inc. придоби AV стартъп Zoox за 1,3 милиарда долара.

„Автономните системи не са толкова способни, колкото хората, защото техните „алгоритми за възприемане и прогнозиране не са толкова добри, колкото начина, по който човешкият мозък обработва и решава“, каза Крис Борони-Бърд, независим консултант, който преди това е ръководил програми за модерни превозни средства в GM и Waymo.

„Например, човек, когато види топка да се търкаля по пътя – безвредна сама по себе си, ще предположи, че може да бъде последвана от дете и ще натисне спирачките много по-бързо от AV - каза Борони-Бърд. - Загрижен съм, че AV компаниите ще се втурнат на пазара, без да докажат, че безопасността е по-добра от превозните средства, управлявани от хора.“

Проблемът е, че има „десетки милиарди потенциални крайни случаи“, с които AV могат да се сблъскат, каза Джеймс Рут, главен изпълнителен директор на компанията AB Dynamics, която прави тестове и изпълнява симулации на автомобили, включително на усъвършенстваните системи за подпомагане на водача (ADAS), които са в основата на функциите за автономно шофиране.