Защо многозвенното окачване взе да изчезва?

Автомобилните технологии се развиват бързо и една днешна кола като цяло е несравнимо по-сложна и напредничава от онази отпреди 20 години. Но има и една област, в която сякаш техниката крачи бавно назад: окачването. Как да си обясним факта, че напоследък все повече масови автомобили се отказват от многозвенното окачване?

 
 
В края на краищата нали тъкмо то (наричано още многоточково, мулти-линк или независимо, макар че всъщност има и други видове независимо) бе представяно като най-доброто решение за един лек автомобил. И след като първоначално то бе запазено за премиум и спортни модели, постепенно към него започнаха да се стремят дори и по-бюджетните производители - за да докажат все по-високите качества на продукта си.

В последните няколко години обаче тенденцията се обърна. Модели, които бяха въвели многозвенното, се отказаха от него, най-често в полза на торсионната греда. Новата Mazda 3 е с такава греда. Както и VW Golf, без най-скъпите версии. Както и базовото ново Audi A3, въпреки своята "премиум" цена. Защо се случва това? Нима тази технология е напреднала и е станала по-съвършена от другата?
 
 

Базовата версия на новото Audi А3 e с торсионна греда отзад - нещо, което доскоро беше немислимо за премиум сегмента. Всички останали нива на оборудване са с многозвенно окачване

Всъщност отговорът на последното е "не". Многозвенното окачване си остава най-доброто решение, когато търсим от една кола динамика и стабилно поведение. Има други причини то да отстъпва на заден план - и най-главната е цената.

Различни фактори принудиха производителите доста да вдигнат цените на колите си напоследък - екологични изисквания, нови задължителни технологии за безопасност, нарастваща алчност на акционерите... За да компенсират донякъде това поскъпване, компаниите се стремят да намалят производствените си разходи. Замяната на многозвенното окачване с греда е удобен начин. Вторият вариант е осезаемо по-евтин, а и не изисква монтирането на напречни стабилизатори. Освен това гредите са по-леки, а намаляването на теглото е ключово за покриване на новите стандарти за емисиите. И накрая торсионната греда заема по-малко място и позволява по-голям багажник, да кажем.
 
 

Първият автомобил с многозвенно окачване е концептът Mercedes C111, още в края на 60-те, а в сериен модел то се влага най-напред пак от германците - при W201 и W124 
  
 
Така че по всичко личи, че многозвенното окачване ще се върне там, където беше преди - като екстра, запазена за по-скъпи и по-спортни автомобили. Пък и истината е, че повечето фамилни седани и хечбек модели така или иначе никога не използват възможностите му на пътя.

Впрочем това е и добър повод да си припомним основните типове окачване и как действат те. В историята на автомобила има стотици системи, но тук ще се спрем само на най-популярните в наши дни.

Петте най-популярни типа окачване днес (ГАЛЕРИЯ):

10 от 10 | Петте най-популярни типа автомобилно окачване

Стойка тип Макферсон
В наши дни това е най-популярната конструкция за предно окачване - и заради относително ниската си цена, и заради простотата си. Освен това "макферсоните" не изискват много пространство в ширина, което ги прави особено подходящи за модели с напречно разположен двигател.
Минусите? Стойката ограничава възможностите на инженера да оптимизира ъгъла на атака при вертикално движение на колелото. Заема доста място на височина и не е подходяща за по-снижени автомобили. Предава повече вибрации и шум към купето. По-сложна е за обслужване и ремонт от двураменното окачване. Но пък е по-евтина и лека от него.